Maggio 1986, addio per sempre alle “Gruppo B”

All’indomani dell’incidente fatale che strappò tragicamente alla vita Henri Toivonen e Sergio Cresto durante il Tour de Corse e a un anno esatto da una analoga tragedia che coinvolse Attilio Bettega, la misura era colma. Jean Marie Balestre, numero uno della Fisa, organizzò una conferenza stampa straordinaria. Fu il de profundis per il Gruppo B e la fine di un’era. Tristezza per gli appassionati ma, senza dubbio, un gesto necessario per bloccare la furia di quelle che, ormai, non erano più automobili. Erano diventate più veloci dei riflessi umani. E, per questo, dovevano essere fermate.

La nascita della categoria Gruppo B e le influenze che determinò nelle gare rally fu da considerarsi il punto d’arrivo di un processo iniziato nella metà degli anni 70 con la nascita della Lancia Stratos. Con lei vennero sovvertiti i canoni tradizionali: non un più un’auto stradale da cui veniva ricavata la versione da competizione. La Stratos fu pensata e progettata fin dall’inizio come un’auto da corsa da cui derivare una serie di esemplari stradali. Così concepita era chiaro che le probabilità per farne un’auto vincente erano molteplici: la coupé torinese fu una vera ammazzasette, plurivincitrice del mondiale rally e trionfatrice del Tour de Corse addirittura del 1981, cioè a ben sette anni dal suo debutto.

IL NUOVO REGOLAMENTO
Il 1 gennaio 1982 entrò in vigore la nuova normativa: il regolamento prevedeva tre categorieGruppo A, Gruppo N e Gruppo B -, quest’ultimo in sostituzione di Gruppo 4 e Gruppo 5. Si trattava della classe regina, popolata da vetture al massimo della sofisticazione, con una produzione minima di 200 esemplari l’anno e con poche opportunità di modifica. D’altro canto venne lasciata ampia libertà di iscrivere alle competizioni automobili molto più evolute rispetto al veicolo di partenza (con un obbligo di produzione pari al 10% della produzione minima, ovvero 20 unità).

In sostanza, il Gruppo B nacque come ideale piattaforma di sperimentazione per i grandi costruttori: questi avevano la possibilità di dedicarsi allo studio di nuove soluzioni senza la necessità di impegnarsi in una produzione stradale complessa e costosa. Ma in poco tempo le vetture da rally Gruppo B conobbero uno sviluppo sfrenato in termini di potenza e prestazioni, finendo per condividere con le omologhe versioni stradali sì e no le forme della carrozzeria, laddove sotto la pelle si era creato un abisso. Divennero, di fatto, dei prototipi, vetture sperimentali qualificabili come vere e proprie Formula 1 stradali, talmente veloci da costringere i piloti stessi ad adattare lo stile di guida alle nuove prestazioni. Al problema della loro gestione si aggiunse quello del pubblico, negli anni sempre più numeroso e incosciente vista l’altissima popolarità della Categoria.

IL TRAGICO BIENNIO 1985-86
La preoccupante escalation delle Gruppo B fino all’ingresso nella “zona pericolo” iniziò il 2 maggio 1985. Al Tour de Corse Attilio Bettega perse la vita sbattendo contro un albero con la sua Lancia 037 ufficiale. Fortunatamente illeso il navigatore Maurizio Perissinot.

Il 31 luglio 1985, durante il rally di Argentina, Ari Vatanen prese il volo con la Peugeot 205 Turbo 16 provocandosi fratture multiple. Il suo recupero durò oltre un anno.

Il 5 marzo 1986 al Rally di Portogallo, una nuova tragedia: nella prima prova speciale Joaquim Santos perse il controllo della sua Ford RS200 travolgendo la folla. Il bilancio fu disastroso: 3 vittime e una trentina di feriti. Dopo quell’evento i piloti ufficiali rifiutarono di proseguire la corsa (alcuni di essi, clamorosamente, iniziarono ad ammettere di avere “paura di correre”). Sul banco degli imputati, oltre all’incoscienza della folla assiepata lungo il percorso, ancora una volta loro: le Gruppo B, sempre più potenti, veloci e difficili da gestire. A nulla erano servite le richieste dell’opinione pubblica e dei piloti stessi – pressanti ormai da mesi – di mettere mano al regolamento per cercare di limitare quei mostri su quattro ruote: la Fisa fece qualche tentativo ma tutto rimase ingessato. E, lato costruttori, come in una febbrile e cieca rincorsa al primato, l’unico imperativo parve quello di continuare.

Il 2 maggio 1986 l’epilogo: alle 14:58, durante la PS 18 Corte – Taverna, Henri Toivonen uscì di strada con la Lancia Delta S4 fermandosi contro gli alberi alcuni metri più sotto. Nell’impatto il serbatoio si ruppe e la benzina, venuta a contatto con parti roventi, innescò un incendio. Per lui e per il suo navigatore, Sergio Cresto, non ci fu nulla da fare. La Lancia decise di ritirare le altre due vetture in gara (n.1, Alen – Kiwimaki e n.6, Biasion – Siviero) in segno di lutto.

LA CONFERENZA DI JEAN MARIE BALESTRE
Il giorno dopo quel tragico incidente, dalla Sala stampa di Ajaccio, il Presidente della Fisa Jean Marie Balestre indisse una conferenza stampa straordinaria e delineò una serie di importanti decisioni prese per cercare di porre un freno alla situazione. Il gruppo dirigente dell’organizzazione del rally mondiale cercò di correre immediatamente ai ripari frenando le Gruppo B per il resto della stagione (divieto di omologazione di nuove evoluzioni delle auto Gruppo B, divieto delle minigonne, riduzione del chilometraggio delle tappe e delle P.S., aggiunta in abitacolo di un sistema di estinzione aggiuntivo).

In aggiunta, il comitato della Fisa prese una serie di misure drastiche per la stagione 1987: soppressione del nuovo Gruppo S inizialmente ipotizzato (classe sostitutiva del Gruppo B con auto tecnicamente molto avanzate ma con potenza ridotta, circa 300 CV), creazione di un nuovo Campionato Internazionale con auto più convenzionali Gruppo A (produzione minima per l’omologazione: 5000 esemplari), divieto di partecipazione delle Gruppo B a qualsiasi gara (tranne che per una lista di vetture con “potenza minima), divieto di utilizzo di taluni materiali.

LE PROTAGONISTE
Renault 5 Turbo. Ottenne il suo primo successo al rally di Montecarlo del 1981, la gara del debutto. Il piccolo motore 1.4 turbo abbinato alla sola trazione posteriore era capace di oltre 200 CV. Nel 1983 fu aggiornata – Turbo 2 – alle specifiche Gruppo B. Raggiunse l’apice evolutivo nel 1985 con la Turbo Maxi da 350 CV e 900 chili di peso.

Audi Quattro. La prima versione, la Sport, fu la prima auto con trazione integrale permanente iscritta nei rally. Il motore 5 cilindri turbo da 2,2 litri arrivò tranquillamente a 450 cavalli di potenza. Nel 1983 Hannu Mikkola conquistò il titolo mondiale piloti e nel 1984  Stig Blomqvist vinse anche titolo mondiale piloti e costruttori. Nel 1985 la Sport S1 con passo accorciato, carreggiate più larghe e alettoni maggiorati sfondava quota 560 CV. Tuttavia il motore anteriore non le consentì d’imporsi.

Lancia 037. Considerata la capostipite delle Gruppo B, fu sviluppata come erede della Lancia Stratos e sostituta della Fiat-Abarth 131. La configurazione con motore centrale e trazione posteriore proveniva dalla base meccanica del progetto, la Beta Montecarlo (scelta per motivi industriali e “di tempo”). Questa scelta, con l’avvento dei motori turbo e della trazione integrale, iniziarono a penalizzarla. Il motore 4 cilindri 2 litri con compressore volumetrico sviluppava 350 CV. Vinse il titolo mondiale Costruttori ’83.

Lancia Delta S4. Debuttò al Rac Rally del 1985 e fu un trionfo (prima e seconda). Il suo motore era un gioiello di tecnologia: 4 cilindri di 1,75 litri con turbocompressore e compressore volumetrico per 480 CV, che con le successive evoluzioni diventarono 650. Esteticamente somiglia a una Delta ma sotto la pelle di compositi c’era un leggero telaio tubolare. Bella e dannata: con lei troveranno la morte Attilio Bettega, Henry Toivonen e Sergio Cresto.

Peugeot 205 Turbo 16. Presentata nel 1984 conservava una spiccata somiglianza con il modello di serie ma meccanicamente era totalmente differente: il motore 4 cilindri 1.8 turbo, sistemato in posizione posteriore-centrale, forniva 350 CV ed era accoppiato alla trazione integrale permanente. Vinse il mondiale piloti e costruttori ’85. Il modello EVO2 per la stagione 1986 era capace di potenze superiori a 550 CV. Vinse ancora il campionato mondiale piloti e costruttori.

Austin Metro 6R4. Debuttò al Rac 1985 e colse un terzo posto ma ormai la categoria era nell’occhio del ciclone e con l’abolizione del Gruppo B fu abbandonata. Fu l’unica con motore aspirato: 6 cilindri a V, 3 litri, oltre 400 CV, trazione integrale. Non colse mai risultati significativi a causa del mancato sviluppo.

Toyota Celica Turbo. Debuttò al Rally 1000 Laghi del 1983 (sesta assoluta) e seppe cogliere importanti successi nei rally africani. Il suo limite principale fu la trazione, solo posteriore.

Ford RS200. Ottenne l’omologazione in Gruppo B nel febbraio ’86, dunque non poté mai raggiungere un adeguato livello di sviluppo. Il suo layout meccanico consisteva in un motore 4 cilindri turbo di 1.8 litri per 500 CV con trazione integrale.

Citroen BX 4TC. Partecipò solo a tre gare prima della soppressione del Gruppo B. Il suo miglior risultato fu un sesto posto al Rally di Svezia ’86. Dal punto di vista meccanico era equipaggiata con motore anteriore e trazione integrale. Nonostante una potenza capace di superare 400 CV si rivelò un’auto piuttosto fragile. La versione stradale (sviluppata da Heuliez) fu un mezzo fiasco: meno di 90 esemplari prodotti fino al 1988 su 200 costruiti. La casa madre fu costretta a distruggere le rimanenze per non generare costi indesiderati.

Alvise-Marco Seno

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