Audi: 17 anni di dominio con le Sport Prototipo

Audi ha recentemente annunciato la chiusura delle attività con le Sport Prototipo, seguita oggi dall’annuncio che anche la Volkswagen abbandonerà il Mondiale Rally a partire dal 2017. La saga delle Audi “R” da corsa si chiude, dunque, con l’attuale R18. Dall’anno prossimo la casa dei Quattro Anelli si dedicherà alla Formula E. Ripercorriamo le vicende delle vetture che hanno portato a Ingolstadt 13 vittorie alla 24 Ore di Le Mans dal 2000 a oggi.

Nella seconda metà degli Anni 90 tutte le principali Case automobilistiche mondiali erano impegnate nelle massime categorie delle competizioni a ruote coperte, che continuavano a opporre i prototipi alle vetture GT in differenti stadi di modifica rispetto alle versioni stradali. Così nelle classi LM P1 e P2 e GT1 e GT2 si davano battaglia BMW, Ferrari, McLaren, Mercedes, Nissan, Panoz, Porsche e Toyota. Per tutte, un obbiettivo più importante della vittoria stessa di un campionato: il successo alla 24 Ore di Le Mans, la madre di tutte le corse. McLaren, sotto il diluvio, aveva vinto nel ’95 con la F1, TWR-Porsche nel ’96 e ’97 e Porsche nel ’98 con la 911 GT1.

In questa lotta di giganti decise di scendere in campo anche l’Audi. La casa dei Quattro Anelli poteva vantare heritage e know-how consistenti nelle competizioni: i Grand Prix negli Anni 30 con le mostruose Auto Union; i rally nei primi Anni 80 con la Quattro e la Sport Quattro S1 a trazione integrale; la Pikes Peak; le gare Trans-AM e le competizioni IMSA (in quest’ultimo caso con la 90 da 700 cavalli) in America e la serie Turismo in Europa. Con un ricco palmares, con una incisiva offensiva della concorrenza e con l’imminente nascita nell’American Le Mans Series in USA e Canada (ispirandosi ai principi della 24 Ore di Le Mans e in partnership con l’Automobile Club de l’Ouest – organizzatore della Classica francese), ce n’era abbastanza per “aggredire” anche la categoria dei prototipi e tentare nuovamente di giocare un ruolo da protagonista

1999: R8R e R8C
La classe GT1 era stata creata dagli organizzatori di Le Mans come raggruppamento per automobili stradali debitamente modificate per la pista. In realtà l’esito era stato diverso e le GT1 erano auto da corsa in tutto e per tutto e da cui veniva ricavato “qualche” esemplare con una minima configurazione stradale. Per il ’99, allora, i regolamenti cambiarono: via la GT1 per dare avvio a due nuove classi: GTS e LMGTP (quest’ultima raggruppava le “ex” GT1 ma sotto il regolamento dei prototipi e senza l’obbligo di poterne derivare versioni stradali).

Audi iniziò la progettazione di una barchetta che sarebbe stata affidata in costruzione alla Dallara e sarebbe scesa in pista nel 1999, gestita dall’esperta scuderia Joest Racing. Nello stesso tempo, però, dovette tenere in considerazione l’esito della 24 Ore di Le Mans del ’98, vinta dalla Porsche con la 911 GT1 con carrozzeria chiusa. Desiderando, quindi, tenersi aperte più opportunità, commissionò alla RTN (Racing Technology Norfolk) la realizzazione di una versione coupé della stessa vettura.

Le nuove Audi R8R (“Roadster”) e R8C (Coupé) erano entrambe basate su una struttura telaistica in fibra di carbonio e con un motore V8 biturbo di 3,6 litri. Differivano, tuttavia, in modo sostanziale dal punto di vista dell’aerodinamica. La barchetta, infatti, avendo una peggiore aerodinamica, poteva montare soluzioni più estreme. Quest’ultima fu completata in anticipo rispetto alla R8C e portò regolarmente a termine lo sviluppo. Debuttò alla 12 Ore di Sebring del ’99 mostrando un grande valore e riuscendo a concludere al terzo posto assoluto.

Diversamente andò per le R8C, che furono pronte solo per Le Mans e nemmeno senza aver potuto svolgere un adeguato programma di test. Sulla Sarthe le R8R della Joest Racing si qualificarono in 9° e 11° posizione alla partenza ma in gara furono all’altezza dei concorrenti e agguantarono un 3° e 4° posto finale (vittoria della BMW V12 LMR). Negativo, invece, fu l’esito della gara per le R8C dell’Audi Sport UK, minate da problemi di stabilità alle alte velocità e, durante la corsa, da noie al cambio che le costrinse entrambe al ritiro.

2000: NASCE L’R8
Il risultato della 24 Ore e la decisione da parte di gran parte delle case di abbandonare la classe LMGTP fornì l’assist per chiudere il programma della R8C (che fu “salvato” dalla Bentley e sulle cui ceneri nacque la EXP Speed 8, vincitrice della 24 Ore di Le Mans del 2003) e sviluppare la promettente R8R.

La nuova Audi R8 dell’Audi Sport Infineon Team Joest debuttò (e vinse) a Sebring ma, soprattutto, regalò ai Quattro Anelli la prima vittoria alla 24 Ore di Le Mans: il trio Biela/Kristensen/Pirro giunse vittorioso al traguardo seguito da altre due vetture sorelle (affidate a Aiello/McNish/Ortelli e Abt/Alboreto/Capello).

Negli anni successivi, con piccole modifiche e aggiornamenti, l’Audi R8 vinse ancora alla 24 Ore di Le Mans: nel 2001 (Audi Sport Infineon Team Joest, Biela/Kristensen/Pirro), 2002 (Audi Sport Infineon Team Joest, Biela/Kristensen/Pirro), 2004 (Audi Sport Japan Team Goh, Ara/Capello/Kristensen) e 2005 (ADT Champion Racing, Kristensen/Letho/Werner). Permise, inoltre, la conquista di 7 titoli consecutivi (dal 2000 al 2006) dell’American Le Mans Series, dell’European Le Mans Series del 2001 e della Le Mans Series del 2004.

2006: CON LA R10 TDI INIZIA IL DOMINIO DEL DIESEL BY AUDI
Per cercare di contrastare il dominio Audi e aumentare l’indice di competitività con le altre marche, l’Automobile Club de l’Ouest (ACO) aggiunse una serie di successive modifiche ai regolamenti e che portarono – nel 2006 – allo sviluppo di un nuovo modello: R10 TDI.

La nuova macchina, ancora con carrozzeria barchetta, portava una serie di somiglianze con la sua progenitrice anche se, naturalmente, il progetto era completamente nuovo: il telaio – innanzitutto – era realizzato al 90% in casa; il passo era allungato il pacchetto aerodinamico differente ma, soprattutto, vide il debutto del motore Turbodiesel nelle gare Sport Prototipo. Non si trattava di una novità assoluta, tanto meno lo era per Le Mans (all’edizione del ’49 riuscì a qualificarsi una Delettrez Diesel, nel 2004 si ripeté con una Lola). Questo consisteva in un’unità 12 cilindri di 5,5 litri con 2 turbocompressori per complessivi – si dice – 700 cavalli.

Al suo debutto, la 12 Ore di Sebring del 2006, l’R10 TDI conquistò poleposition e vittoria. Considerato ancora non completato lo sviluppo, fu temporaneamente sostituita dalla “vecchia” R8 quantunque l’appuntamento di Le Mans fosse troppo importante per essere affrontato con la vettura dell’anno prima. L’R10 TDI dell’Audi Sport Team Joest, guidata da Biela/Werner/Pirro passò per prima sotto la bandiera a scacchi, seguita da una Pescarolo C60 e dall’altra R10 di Capello/Kristensen/McNish. Nel successivo mese di settembre l’R10 a gasolio vinse ancora la Petit Le Mans a Road Atlanta.

La stagione 2007 vide ancora la supremazia della R10 TDI sebbene forte fosse l’opposizione della nuova Porsche RS Spyder (soprattutto nelle gare americane) e della Peugeot, che con la 908 HDI schierava a sua volta una Turbodiesel. Ciononostante l’R10 TDI conquistò la vittoria alla 24 Ore di Le Mans per la seconda volta. Il successo sulla Sarthe (e la vittoria dell’Audi nel campionato Le Mans Series, al suo debutto ufficiale) fu ripetuto nel 2008 e, a fine stagione, seguì l’annuncio di un nuovo modello: L’R15 TDI.

2009: L’Audi R15 TDI
La nuova macchina differiva per l’utilizzo di un nuovo motore 10 cilindri, ancora ad alimentazione Turbodiesel e con cilindrata di 5,5 litri per una potenza di oltre 600 Cv. Tra le altre novità si segnalava la presenza di una batteria al litio per l’alimentazione dell’impianto elettrico. Grazie alla presenza di un motore più compatto, spostato più in avanti, l’R15 risultava più equilibrata dal punto di vista dinamico.

Le R15 del team Joest debuttarono a Sebring nel marzo 2009 dove conquistarono la vittoria. Peugeot, tuttavia, rovinò i piani dell’Audi alla successiva 24 Ore di Le Mans: le 908 HDi FAP trionfarono alla classica francese rompendo il ciclo di vittorie consecutive dei tedeschi, che andava avanti dal 2004. Delle tre Audi schierate, due si ritirarono (per incidente) e l’unica superstite riuscì ad agguantare un terzo posto finale nonostante molti problemi.

2010: Audi R15 TDI Plus
L’anno successivo l’ACO ha organizzato l’International Le Mans Cup (3 gare in 3 continenti diversi: 6 Ore di Silverstone in Europa, Petit Le Mans in USA e 1000 km di Zhuhai in Asia). Nonostante i regolamenti avessero introdotto nuovi restrittori e pressione di sovralimentazione ridotta rispetto all’anno prima, il team dei progettisti ottenne, con la nuova R15 TDI Plus, praticamente la stessa performance del modello precedente migliorando il rendimento del motore e l’aerodinamica della carrozzeria.

La nuova macchina vinse alla 8 Ore di Le Castellet battendo l’Aston Martin, suo diretto inseguitore. Le Plus, quindi, trionfarono a Le Mans (prima, seconda e terza al traguardo) approfittando del disastro del loro principale oppositore: Peugeot dovette infatti assistere al ritiro di tutte e tre le macchine ufficiali. Nelle tre gare successive le tedesche dovettero soccombere di fronte alla forza delle avversarie francesi. Alla 12 Ore di Sebring del 2011 l’Audi R15 TDI Plus concluse la sua carriera con una vittoria.

2011, L’AUDI R18 TDI: RITORNO AL COUPE’
Seguendo le indicazioni delle nuove regole dell’ACO per il 2011, intese ad aumentare l’efficienza delle vetture e a limitare i consumi in favore di una coscienza maggiormente eco green, l’Audi R18 TDI è radicalmente evoluta rispetto alla R15, tecnicamente molto diversa: essa segna, innanzitutto, il ritorno alla carrozzeria chiusa, motore 6 cilindri a V (naturalmente Turbodiesel) con singolo turbocompressore e cilindrata limitata a 3,7 litri, telaio monoscocca in un solo pezzo (a differenza delle architetture precedenti, costituite da più pezzi uniti insieme), cambio a 6 marce con attuatori elettrici (al posto di quelli pneumatici).

Il debutto, alla 6 Ore di Spa-Francorchamps degli inizi di maggio, seconda gara nell’ambito della seconda stagione dell’Intercontinental Le Mans Cup (12 Ore di Sebring, 1000 KM di Spa, 24 Ore di Le Mans, 6 Ore di Imola, 6 Ore di Silverstone, Petit Le Mans e 6 Ore di Zhuhai), si concluse con un 3°, 4° e 5° posto dietro le Peugeot 908. Al successivo – fondamentale – impegno di Le Mans, R18 TDI dell’Audi Sport Team Joest conquistarono poleposition (non avveniva dal 2006) e vittoria finale (Fassler/Lotterer/Treluyer), precedendo ben tre Peugeot 908. Le francesi hanno quindi dominato il resto di stagione.

2012: SULLA R18 ARRIVA L’IBRIDO
Il 2012 ha visto la nascita del FIA World Endurance Championship, organizzato dalla FIA e dall’ACO, suddiviso in 4 classi (LMP1, LMP2, LMGTE Pro e LMGTE AM) e articolato in 8 gare. La più importante novità tecnica dell’R18 per la stagione è stata l’acquisizione del modulo ibrido per la propulsione: nella nuova serie hanno debuttato l’R18 TDI “ultra” e l’ancora più sofisticata R18 TDI e-tron quattro, quest’ultima caratterizzata dalla presenza di un sistema ibrido accoppiato al V6 3.7 Turbodiesel: un motore elettrico situato sull’asse anteriore (si ricarica in frenata) comanda le ruote motrici (entra in azione da 120 km/h) creando, di fatto, una trazione integrale. Novità tecniche hanno interessato anche la trasmissione (un nuovo cambio con scatola in fibra di carbonio) e la carrozzeria.

Nella massima categoria, l’LMP1, il campionato ha visto il dominio incontrastato dell’Audi, con la Toyota a recitare il ruolo di avversaria principale nella classe con un suo modello ibrido, la TS030 Hybrid. La casa tedesca ha vinto la prima edizione del WEC portando le R18 alla vittoria in cinque gare e, soprattutto, alla 24 Ore di Le Mans. In Francia le R18 ibride dell’Audi Sport Team Joest sono giunte prima, seconda e quinta, con il quarto esemplare, dell’Audi Sport North America in terza posizione (entrambe ritirate le Toyota).

Per il 2013 i tecnici Audi hanno portato l’R18 E-tron quattro a un nuovo livello di efficienza con piccoli miglioramenti di dettaglio alla vettura. Con un prodotto già straordinario, la Casa tedesca ha nuovamente trionfato nel campionato WEC e vinto ancora la 24 Ore di Le Mans.

2014: SI CAMBIA ANCORA
La principale novità della stagione 2014 ha riguardato l’ingresso di una limitazione di consumo, norma che ha incentivato lo sviluppo di soluzioni ibride. Questo ha portato a rivedere profondamente il progetto dell’R18. A prima vista “somiglia” all’auto che a vinto il campionato il FIA WEC 2013 e la 24 Ore di Le Mans. Il punto di partenza è il motore V6 TDI (i regolamenti hanno eliminato il limite di cilindrata), un benchmark fondamentale in termini di efficienza. Ma poiché il consumo medio di carburante avrebbe dovuto essere del 30% inferiore rispetto all’R18 E-Tron quattro 2013, sono stati progettati 2 sistemi ibridi: una Motor-Generator-Unit (MGU) che, in frenata, recupera energia cinetica e un’innovativa sovralimentazione elettrica con turbo collegato a un motore elettrico.

Il nuovo regolamento ha diviso la classe LMP1 in 3 sottoclassi: Le Mans Prototype 1-Hybrid (LMP1-H), 1-Lightweight (LMP1-L), and 2 (LMP2). Nel primo sotto-raggruppamento, L’Audi R18 e-tron quattro si così trovata affiancata alle Toyota e alla rediviva Porsche con la nuova 919 Hybrid.

La stagione del WEC ha visto la netta superiorità della Toyota (vincitrice finale del titolo Piloti e Costruttori) e l’ascesa della Porsche. L’Audi, tuttavia, ha ancora una volta messo il sigillo alla gara più importante, la 24 Ore di Le Mans (vittoria numero tredici).

2015 e 2016
Nel 2015 la nuova R18 e-tron quattro, finemente aggiornata nella meccanica (motore leggermente più potente e capace di un consumo leggermente inferiore) ha vinto le prime due gare del mondiale WEC (Silverstone e SPA) ma nel resto della stagione Porsche ha esercitato un dominio incontrastato, 24 Ore di Le Mans inclusa.

Quest’anno, nell’ultima stagione in cui Audi sarà presente nel campionato WEC, l’R18 TDI ancora rinnovata ha ottenuto un solo successo (Spa-Francorchamps) per la grande forza del team ufficiale Porsche, vero protagonista dell’anno.

Alvise-Marco Seno

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