La Bristol rinasce con la Bullet vista a Goodwood

Al Goodwood Festival of Speed ha fatto il suo debutto il prototipo della Bristol Bullet, il modello che segna il ritorno del marchio di Filton alla produzione. Ripercorriamo la storia della Bristol dagli inizi più remoti, in un’epoca in cui l’automobile non era ancora nata.

Il ritorno alla produzione del marchio Bristol è nell’aria da parecchio. La storica azienda inglese, negli ultimi anni ha dovuto attraversare una serie di traversie finanziarie. Parallelamente, però, la passione per i modelli storici non si è mai spenta e, anzi, ha permesso la creazione di un solido business, da parte della Casa Madre, nell’ambito del restauro e vendita di ricambi. Nel 2015 è stato annunciato il lancio di un nuovo progetto, denominato Project Pinnacle e, al recente Festival of Speed di Goodwood, è apparso il prototipo della nuova macchina, la Bristol Bullet (telaio in fibra di carbonio, motore V8 BMW di 4,4 litri). L’avventura del marchio automobilistico Bristol iniziò ufficialmente nel 1947 ma questo fu solo il punto d’arrivo di un’affascinante storia iniziata quasi 80 anni prima.

TRAM E AEREI
Nel 1871, infatti, un’associazione londinese propose la creazione di una linea tranviaria nella città di Bristol. L’amministrazione comunale si oppose e lanciò una propria iniziativa. Nella primavera del 1874 iniziò la posa dei binari ma, a causa di costi elevati e problemi legali, il comune fu costretto a chiedere aiuto all’esterno. Fu interpellato il noto avvocato John Stanley, il quale affidò a un suo giovane collaboratore, George White, il compito di istruire la creazione di un’organizzazione per la realizzazione del progetto. Così fece e nel 1875 fu fondata la Bristol Tramways Company, dove White operò come segretario generale. In questo ruolo diede prova di un talento manageriale straordinario, orientato a creare un servizio efficiente e a misura di cittadino. Nel 1895 creò la prima linea di tram elettrici a Bristol, seguita da Londra nel 1901. Fu in seguito nominato Amministratore Delegato e, dal 1900, Presidente.

Nel 1910, dopo anni di crescita, White decise di interessarsi al settore aeronautico, in Inghilterra ancora poco sviluppato: fondò la British and Colonial Aeroplane Company con sede a Filton (fuori Bristol) e iniziò a costruire, su licenza della francese Voisin, l’aeroplano Zodiac. Questo, tuttavia, si rivelò un fiasco ma fu da stimolo per incoraggiare la progettazione di un nuovo velivolo. Nacque, così, il Bristol Boxkite. Nel 1911 l’azienda era già il più grande produttore mondiale di aerei. White fondò numerose scuole di volo in Inghilterra, fece costruire aeroporti e organizzò dimostrazioni in India e Australia. Fece anche un accordo per esportare i suoi aerei in Russia. La Bristol fu ancora protagonista durante la prima Guerra Mondiale: costruì circa 400 Bristol Scout per la Marina e l’Esercito, produsse i Royal Aircraft Factory BE2 e i veloci Bristol M1 A. Nel novembre del 1916 George White morì, lasciando le redini del suo impero al figlio Sir G. Stanley White.

Nel 1919 l’azienda fu trasformata in Bristol Aeroplane Company e, nonostante una situazione finanziaria non prospera a causa dei danni globali del conflitto, decise l’acquisto della Cosmos, un’azienda in gravi difficoltà. Questa divenne la divisione motoristica della Bristol e, dopo una partenza incerta, portò la Casa Madre al decollo: progettò i motori Bristol Jupiter (2000 esemplari costruiti in Inghilterra, altri 8000 all’estero su licenza), il Bristol Mercury e il Bristol Pegasus. Nel ’26 nacque il Bristol Bulldog, un biplano destinato a diventare un “best seller”: 450 esemplari per la sola Raf, un cospicuo ordinativo anche per altre otto forze aeronautiche nazionali. L’azienda continuò a crescere raddoppiando la forza lavoro durante gli anni 30 (da 4000 a oltre 8200 nel 1935). In quest’epoca si susseguirono i Bristol Blenheim, Bolingbroke e Beaufort. Quest’ultimo fu sviluppato per creare il Bristol Beaufighter, del quale furono prodotti circa 6000 esemplari, impiegati nelle operazioni di guerra durante il secondo conflitto mondiale insieme ai Blenheim, Bolingbroke, Beaufighter, Buckingham, BrigandBuckmaster (in quel periodo la Bristol costruì oltre 100.000 motori). In questi anni la Bristol arrivò ad avere oltre 50.000 dipendenti.

1947: NASCE LA DIVISIONE AUTO
Alla fine del conflitto, in uno scenario di desolazione e distruzione, G. Stanley White e il suo staff continuarono l’impegno nell’aeronautica ma andarono alla ricerca anche di altre soluzioni. Erano stati lungimiranti: la fine della Grande Guerra aveva lasciato la Bristol Aeroplane Company in gravi difficoltà finanziarie e senza ordini. Così già nel ’41 George S.M.White, figlio di Stanley, aveva avanzato la proposta di creare una divisione automobilistica della Bristol per non trovarsi, finita la guerra, nuovamente in una seria condizione di difficoltà. All’inizio furono prese in considerazione Alvis, Aston Martin, Lagonda, Era e Lea Francis ma nel maggio ’45, per un caso fortuito, un assistente di George White conobbe D.A. Aldington della Frazer Nash (all’epoca ispettore per il Ministero della produzione aeronautica). Quell’incontro fu “galeotto” perché in breve tempo (luglio 1945) la Bristol acquistò il controllo della Frazer Nash. Aldington e i suoi due fratelli, poco prima della Guerra, avevano lanciato la Frazer Nash B.M.W. Proposero, allora, la realizzazione di un modello aggiornato. Con il beneplacito della Bristol, Aldington si recò a Monaco di Baviera per acquistare i diritti di produzione di tre modelli BMW equipaggiati con il motore della 328. Tuttavia nel gennaio del ’47, poco dopo l’inizio della produzione delle prime automobili, si crearono forti contrasti tra Aldington e la Bristol: la Frazer Nash fu rivenduta e la Bristol Cars divenne un soggetto indipendente.

BRISTOL 400, 401, 402, 403, 404, 405, 406, 407, 408, 409, 410, 411, 412, 603…
Al Salone di Ginevra del ’47 fu presentata la 400, la prima automobile a marchio Bristol: era basata sul telaio della BMW 326, carrozzeria della 327 e motore 6 cilindri in linea e 2 litri della 328. La somiglianza con la vettura tedesca arrivava fino al frontale, dove spiccava la classica calandra a “doppio rene”. Alla versione chiusa si aggiunse una raffinata versione cabriolet, prodotta in piccola serie, con carrozzeria di Pininfarina. Nel 1949 fu sostituita dalla sua evoluzione, la 401 con carrozzeria Touring Superleggera. Questa fu affiancata dalla 402 convertibile, prodotta in poco più di 20 esemplari.

Nel 1953 fu la volta della Bristol 403, modello che portava un significativo miglioramento sotto molteplici punti di vista. Fu l’ultimo modello con frontale derivato dalle BMW anteguerra. Nello stesso anno debuttò la 404, contraddistinta da passo più corto e design decisamente di rottura con i modelli precedenti. Utilizzava ancora il 6 cilindri in linea di 2 litri di cilindrata, migliorato fino a ottenere ben 100 CV di potenza contro gli 85 della 401. A livello meccanico si segnalavano anche freni migliorati e barra antirollio anteriore. Parte del suo layout andò ad equipaggiare la Bristol 450 iscritta alla 24 Ore di Le Mans di quell’anno: fu costretta al ritiro per una rottura meccanica ma diede prova di grande competitività segnando ottimi tempi sul giro della Sarthe. La  Bristol 405, sua versione con 4 porte (l’unica prodotta in tutta la storia Bristol), fu allestita anche in piccola serie (denominata 405D) con carrozzeria drophead coupé 2 porte. Il motore di entrambi i modelli fu ancora il 6 cilindri due litri di derivazione BMW. Solo verso la fine della produzione della 405 fu introdotta una versione portata a 2200 cm³ e utilizzata per il modello successivo, la 406.

La Bristol 406, prodotta dal ’58 al ’61, fu l’ultima equipaggiata con il motore BMW. Portava al debutto, inoltre, un impianto frenante con 4 dischi (una delle prime auto al mondo con questa caratteristica) e una nuova sospensione posteriore con parallelogramma di Watt. Nei circa 200 esemplari prodotti sono anche da considerare 6 unità con passo accorciato e carrozzeria Zagato. In questo piccolo lotto è da annoverare un ulteriore esemplare (oggi sopravvive con targa inglese “3 VPH”) con una carrozzeria nettamente diversa, più sinuosa, vagamente ispirata all’Aston Martin DB4 GTZ.

La Bristol 407, commercializzata a partire dal 1961, era molto simile alla 406 (da questa si differenziava per il frontale leggermente diverso e doppio terminale di scarico al posto di quello singolo) ma introduceva una sostanziale modifica a livello di motore: un nuovo 8 cilindri a V da 5,1 litri di provenienza Chrysler, prodotto in Canada e personalizzato con alcune caratteristiche particolari. Abbinato a un cambio automatico a 3 marce (comandato mediante pulsanti), consentiva una velocità massima di 201 km/h. Un altro significativo miglioramento riguardava le sospensioni: al posto delle barre di torsione anteriori furono introdotte molle elicoidali. Anche sulla meccanica della 407, Zagato allestì un esemplare speciale con carrozzeria Zagato e del tutto somigliante alla 406 “3 VPH”. Fu presentata all’Earls Court Motorshow del ’61 su committenza della Anthony Crook Motors Ltd (“Tony” Crook l’aveva fondata nel ’47 e, insieme a molti altri marchi, era diventato agente ufficiale Bristol. Nel 1966 diverrà l’unico concessionario ufficiale per il tutto il Regno Unito).

Il modello successivo, la Bristol 408 (1963 – 1966) riprendeva esattamente la meccanica della 407. Esteticamente, invece, presentava una serie di novità stilistiche. Nel ’65 il modello fu aggiornato in 408 MK2 con V8 Chrysler portato a 5,2 litri, modifica alla leva del cambio automatico (tutta la trasmissione fu alleggerita di una trentina di chili) e alcuni aggiornamenti in abitacolo.

La Bristol 409 (1965 – 67) si discostava poco dalla 408. Gli aggiornamenti principali erano l’adozione del servosterzo (inizialmente come optional, poi di serie), assetto più morbido e l’adozione di un alternatore a corrente alternata in luogo della dinamo. Sulla successiva Bristol 410, invece, lo stile fu reso un po’ più aerodinamico e furono migliorati i freni e reso più sicuro l’uso del cambio con l’introduzione di una classica leva.

La nuova Bristol 411, introdotta nel ’69 e rimasta in produzione fino al ’76, proponeva un nuovo motore V8 Chrysler, un “Big Block” da ben 6,2 litri di cilindrata (sempre con cambio automatico a 3 rapporti). Nel corso della sua evoluzione (dalla 411 MK1 alla MK5) sono state introdotte numerose novità (e tra queste molte modifiche di carrozzeria e motore portato a 6,5 litri). Nel settembre 1969 George White, nipote del fondatore, subì un grave incidente con la sua 410. A causa delle conseguenze, non fu più in grado di occuparsi dell’azienda di famiglia e, a malincuore, nel ’73 fu costretto a cedere la proprietà a Anthony Crook. Il suo showroom londinese in Kensington High Street divenne il quartier generale dell’azienda.

Nel 1976 furono presentate la Bristol 603 e la 412. La prima segnava l’abbandono dell’ormai datato stile, tipo coupé 2 porte a 3 volumi, per abbracciare un design “fastback”, più sinuoso e moderno. Per il motore furono proposte due opzioni: Bristol 603E con V8 5.2 e 603S con V8 5.9. Sulla serie successiva, la 603S2, si decise per unica soluzione di motore, da 5,9 litri. Sulla terza serie, 603S3, presentata nel 1982 e rimasta in listino fino al ’94, furono rispolverati storici nomi utilizzati dalla Bristol Aeroplane Company. La gamma si componeva, così, di due modelli: Bristol Britannia e Bristol Brigand (con V8 Chrysler dotato di turbocompressore per 240 km/h di velocità massima). L’ultima evoluzione, la Bristol Blenheim (o Bristol 603S4) proponeva un design ancora più moderno e l’utilizzo di iniezione elettronica multipoint per il propulsore, con l’effetto di migliorare performance e consumo. La Bristol Blenheim Series 2 (1998 – 1999) introdusse un nuovo cambio automatico a 4 marce mentre la Series 3 proponeva una serie di aggiornamenti per stile e configurazione dell’abitacolo.

Nel ’76, parallelamente alla 603, Bristol propose la più conservativa 412: aveva la stessa meccanica della nuova 603 ma una carrozzeria più “geometrica” opera di Zagato (e prodotta a Milano). I primi esemplari furono equipaggiati con il vecchio V8 della 411 e solo dalla seconda serie (fine 1977) fu introdotto il V8 5.9. Altre modifiche riguardavano le sospensioni e un maggiore livello di comfort interno. La terza serie della 412, denominata Bristol Beaufighter, era ora interamente prodotta in Inghilterra. Il motore, il V8 5.9 con turbocompressore, consentiva oltre 240 km/h di punta massima. La produzione, conclusasi nel ’93, fu di meno di 20 esemplari. L’ultima evoluzione della 412, la Beaufort, fu una vera convertible con capote elettrica. Dedicata solo ai mercati d’esportazione, sopperì alla scarsità di distributori di certi Paesi con un grande serbatoio da 136 litri. È stata prodotta fino al 1994.

L’EPOCA ATTUALE
Nel 1997 Anthony Crook ha ceduto il 50% delle quote a Toby Silverton, Tavistock Group. Nel 2002 il Gruppo ha acquisito il 100% della proprietà ma Crook è rimasto Direttore Generale. In questo periodo sono nate la Bristol Blenheim Speedster (2002) e, nel 2004, la Fighter, dotata di motore 10 cilindri a V della Dodge Viper con tre livelli di potenza (525 CV, 628 o, sulla Fighter T, ben 1012 e, “teoricamente”, oltre 430 km/h di punta massima). Fino al 2011, anno in cui il marchio Bristol è stato costretto a entrare in amministrazione controllata, la produzione dovrebbe aver totalizzato circa 10 esemplari.

Alvise-Marco Seno

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