La guida autonoma è un argomento affascinante che da sempre ha caratterizzato le evoluzioni della tecnica. Prima ancora dell'automobile, si può parlare di guida autonoma con riferimento ai siluri semoventi inventati da Robert Whitehead nella seconda metà dell'800. In aeronautica, del resto, già dieci anni dopo il primo volo dei fratelli Wright gli aerei venivano dotati di auto pilota e, certamente, anche nel settore navale il progresso tecnologico aveva implementato le prime soluzioni sul tema. Più difficile, invece, applicare questi concetti all'automobile. Un po' di storia.
Un veicolo che deve accelerare, frenare, sterzare, badare ai pedoni, ad altri veicoli e salvaguardare la sicurezza dei propri passeggeri in modo continuo durante la marcia necessita di una tecnologia molto sofisticata, finanche di una vera e propria intelligenza artificiale (scenario concretizzato alla perfezione, nell'universo della fiction, in almeno due situazioni: KITT della serie Supercar con David Hasseloff "Michael Knight" e la Batmobile del film Batman del 1989 con Michael Keaton).
Nel suo libro Magic Motorways del 1940 l'architetto, design e scenografo Norman Bel Geddes predisse la creazione della rete autostradale americana ("non ha senso, per un automobilista che stia attraversando una città, rallentare quando sopra di lui passa un aereo a tutta velocità!") e formulò una serie di postulati assolutamente visionari, tra cui la stessa necessità che gli esseri umani fossero affrancati dalla guida di un veicolo.
In realtà, alla guida autonoma l'uomo pensava già un secolo fa. Come ha detto lo stesso Aldo Brovarone, oggi non si crea nulla di nuovo, inventiamo solo cose di cui ci siamo dimenticati. I veicoli elettrici, del resto, a cavallo tra '800 e '900 erano considerati il futuro della mobilità e i motori azionati da combustibili fossili erano visti in declino e si riteneva fossero destinati a sparire dalla faccia della terra entro pochi anni. Anche la guida autonoma, oggi cavallo di battaglia dei principali marchi costruttori premium mondiali, in realtà non è niente di nuovo rispetto a quanto non fosse già stato quantomeno teorizzato. Le smisurate possibilità offerte dalla tecnologia d'oggi, insomma, hanno solo reso realizzabile e non più fantascientifico quanto era già stato pensato molti decenni addietro.
PREISTORIA
Si ha notizia di un primissimo tentativo di dare concretezza al concetto della guida autonoma a metà degli anni 20 a New York: a bordo di una Chandler del 1926 la Houdina Radio Control installò una piccola rete di motori elettrici, tutti afferenti una grande antenna montata sul tetto. Da una seconda macchina, una strumentazione inviava impulsi elettrici all'antenna e da qui ai dispositivi, che erano in grado di muovere il veicolo senza bisogno di intervento umano. La Linrrican Wonder fu protagonista di una dimostrazione pubblica tra Broadway e la 5th Avenue a Manhattan.
Non si ebbero più notizie rilevanti su questo affascinante tema fino alla metà degli anni 30 quando iniziarono a moltiplicarsi gli studi sulla possibilità di creare automobili e taxi senza pilota allo scopo di liberare le città americane dal traffico sempre più opprimente e dalla scarsità dilagante di parcheggi.
FUTURAMA
Poi, nel 1939, alla Fiera Mondiale svoltasi a New York una prima grande visione del futuro: il padiglione della General Motors, opera di Norman Bel Geddes e denominato Futurama, creava sensazione: in esso una costruzione di tanti possibili scenari sul futuro dell'architettura e della mobilità. La costruzione anticipava il futuro architettonico delle città americane di almeno 20 anni disegnando un ambiente popolato da automobili radio controllate mosse da campi magnetici.
Secondo Geddes il modello di funzionamento delle autostrade prendeva spunto da quanto già esisteva in Italia e Germania ma migliorato con l'introduzione dei principi di funzionamento propri delle ferrovie, dotate di sistemi per la velocità controllata e l'analisi della posizione dei treni per evitare collisioni. L'idea era semplice: si guidava tranquillamente l'automobile fino all'ingresso di un autostrada, si inseriva il pilota automatico e la vettura sarebbe rimasta nella propria corsia fino all'uscita (utilizzando bande magnetiche, rotaie su cui scorrevano ruote metalliche accoppiate ai pneumatici ecc.).
IL DOPODGUERRA
Il secondo conflitto mondiale interruppe ogni progetto, costringendo all'oblio ogni idea e sperimentazione sulla guida autonoma per le automobili. Nuovi risultati furono raggiunti nei primi anni 50: General Motors e la RCA (Radio Corporation of America), colosso americano dell'elettronica e della produzione musicale, crearono un piccolo prototipo di automobile guidato e controllato attraverso cavi annegati nel pavimento. L'invenzione scatenò la curiosità di Leland M. Hancock (ingegnere del Nebraska Department of Roads) e del suo capo L. N. Ress, che iniziarono una serie di studi a partire dall'infrastruttura autostradale dell'epoca. Ci vollero cinque anni ma, finalmente, nel 1958 (anno in cui la Chrysler Imperial fu la prima automobile a proporre il Cruise Control), i due ingegneri e la RCA Labs presentarono i risultati: lungo un tratto di strada pubblica nella città di Lincoln, 400 piedi (121 metri) erano letteralmente farciti di una rete di sensori capaci di controllare la posizione di un veicolo e di rilevare la presenza di ostacoli. L'automobile, dotata della tecnologia in grado di dialogare con la sensoristica, era capace di accelerare, frenare o sterzare da sola.
Il risultato fu molto promettente, al punto che, secondo la maggior parte dei costruttori automobilistici dell'epoca, la guida autonoma sarebbe diventata una tecnologia perfettamente funzionante e fruibile a partire dal 1975.
LE FIREBIRD DI GENERAL MOTORS
Il Gruppo americano, sulla scia di quel risultato ottenuto a Lincoln, continuò con grande impegno sulla strada della sperimentazione in vista di una commercializzazione al minuto di automobili a guida autonoma. I prototipi Firebird prodotti dal 1956 al 1964 e disegnati nel periodo dell'inizio della conquista dello spazio da parte dell'uomo, sono espressione di una complessa ricerca su tema.
FIREBIRD II. Presentata al salone Motorama del 1956, era caratterizzata dalla carrozzeria in titanio, motore a turbina e freni a disco. In più era equipaggiata con un sistema di guida autonoma previsto per le "autostrade del futuro". Esso sfruttava un cavo elettrico annegato nell'asfalto capace di inviare segnali e di impartire istruzioni al veicolo al fine di evitare incidenti.
FIREBIRD III. Considerata la massima espressione del genio creativo del designer Harley Earl, fu costruita nel 1958. Tra le sue caratteristiche peculiari (oltre al motore a turbina da 225 CV e una ampia dotazione di accessori e servomeccanismi idraulicamente gestiti da un piccolo motorino bicilindrico da 10 CV montato a parte) un sistema di controllo della guida con unico joystick, intrastruttura di sensoristica per la guida autonoma e un cruise control "intelligente".
FIREBIRD IV. Presentata alla Fiera Mondiale di New York del 1964, oltre al design futurista, molto differente rispetto ai prototipi precedenti, si caratterizzava per l'abitacolo completamente diverso rispetto a una normale automobile: 4 sedili singoli, avvolgenti e con "servizi" individuali, due cloche sul sedile del pilota per gestire acceleratore e sterzo. Davanti a lui un pannello dove avrebbe potuto essere visualizzata la mappa del percorso (GPS ante litteram) un computer di bordo per impartire istruzioni all'auto pilota e, naturalmente, televisione e frigorifero per trasformare l'abitacolo in un salottino durante gli spostamenti con il pilota automatico attivo. Dopo la conclusione dell'evento, nel 1965, la Firebird IV sparì dalla circolazione per riapparire all'edizione del '69 leggermente aggiornata e rinominata Buick Century Cruiser. Ancora una volta l'enfasi fu sulle sue caratteristiche tecnologiche avanzate.
LA CITROËN DS19 A GUIDA AUTONOMA
Studi sul tema della guida autonoma furono condotti un po' ovunque. In Inghilterra se ne interessò anche il Governo e negli anni 60 il Transport and Road Research Laboratory realizzò una serie di prototipi dotati di tecnologia in grado di captare sensori posti nell'asfalto e assumere comportamenti attivi in conseguenza. L'idea era partita già prima che fosse inaugurata la M1, la prima autostrada del Regno Unito. Ma poiché già si disegnavano scenari a tinte fosche sul futuro del traffico sulle strade inglesi, il Governo varò un programma di ricerca per studiare soluzioni concrete e percorribili. Il risultato fu innanzitutto una DS19 dotata di un sistema "preistorico" ma efficace: la vettura, interagendo con cavi magnetici inseriti nell'asfalto, era in grado di procedere da sola e raggiungere anche velocità molto elevate (fu testata fino a 130 km/h), frenare e sterzare. L'obbiettivo era di arrivare a conoscere, in tempo reale, posizione e direzione dei veicoli sulle strade. Controllando sterzo, distanza tra essi e velocità, un computer centrale avrebbe potuto calcolare la condizione di traffico migliore che evitasse congestioni e... automobilisti nervosi! Ulteriori test furono eseguiti con una Standard Vanguard e con una Austin Mini.
Gli studi, che proseguirono anche negli anni 70, tennero conto, naturalmente, dei costi per la realizzazione di tutte le infrastrutture. Fu calcolato che per fine secolo lo Stato si sarebbe rifatto di tutte le spese per dotare la rete autostradale di tutto il sistema di sensori necessario. Ma a metà della decade il progetto fu chiuso.
Ulteriori risultati furono prodotti sul finire degli anni 70 dalla Bendix Corporation e dall'Università di Stanford.
EUREKA PROMETHEUS PROJECT: VaMP
Nel 1987 è stato lanciato l'Eureka Prometheus Project (PROgraMme for a European Traffic of Highest Efficiency and Unprecedented Safety, 1987-1995) un programma di finanziamento lanciato dai membri dell'EUureka (organizzazione europea per la ricerca tecnologica applicata allo sviluppo produttivo) e che ha stanziato 749 milioni di euro per progetti nel campo della guida autonoma.
Grazie a questi fondi, nel 1994 sono state presentate a Parigi la VaMP e la sua gemella, Vita-2. La VaMP, costruita sulla base di una Mercedes 500 SEL dal team dello scienziato Ernst Dickmanns, dall'Università di Monaco di Baviera e da Mercedes Benz, è guidata completamente da un computer, capace di agire su sterzo, acceleratore e freni grazie alla capacità di analisi in tempo reale dell'ambiente circostante. La visione computerizzata di VaMP riesce a riconoscere strade e veicoli. Nel 1995 ha percorso 2000 chilometri da Monaco a Copenaghen e ritorno, anche a velocità di 180 orari, richiedendo in pochissime occasioni l'intervento umano.
Alvise-Marco Seno
guida autonoma - storia
