Luglio 1977: inizia l’avventura Renault in F1

Sono quarant’anni che Renault, o in prima persona o come fornitore, è tra i protagonisti della massima formula sportiva automobilistica. Ecco la storia dell’impegno della Casa francese con le monoposto, dagli esordi del primo motore turbo della F1 all’ibrido di oggi.

La storia dell’impegno di Renault nelle corse obbliga a un lungo salto nel passato. I fratelli Renault, Louis, Marcel e Fernand, fondarono ufficialmente l’azienda nel 1899 (ma la prima Renault, la 1 Cv, aveva compiuto il primo test il 24 dicembre dell’anno prima) mettendo insieme un ottimo team: Louis, valente ingegnere, avrebbe pensato a “creare” automobili mentre gli altri due si sarebbero occupati del business. Dopo l’iniziale apporto dei motori De Dion-Bouton, nel 1903 la Casa iniziò a progettarsi e costruirsi in proprio i propulsori.

I fratelli iniziarono presto a capire l‘importanza della cassa di risonanza offerta dalle corse. Così Louis e Marcel si fecero conoscere nel neonato settore delle competizioni con un certo successo. Marcel, tuttavia, morì tragicamente nel 1903 durante la Parigi – Madrid. Fu una grave perdita ma che non distolse Renault dall’importante visibilità offerta dalle gare. E il 26 giugno 1906 – a bordo di una Renault AK – l’ungherese Ferenc Szisz vinse il Grand Prix di Francia, considerata la prima corsa nella storia di questa specialità.

SCELTA FOLLE: IL MOTORE TURBO
Nella sua storia successiva Renault ha corso (e vinto) in tutte le principali discipline automobilistiche ma fu necessario attendere il 1977 perché il brand della Losanga tornasse a correre nei Grand Prix. Il 16 luglio 1977, al Gran Premio di Gran Bretagna sul circuito di Silverstone Jean-Pierre Jabouille portava al debutto la Renault RS01.

La macchina segnava l’inizio, in Formula 1, dell’era del turbocompressore. Il motore EF1, infatti, era un V6 di 1.500 cc equipaggiato con un compressore a gas di scarico: questa architettura consentiva l’ottenimento di potenze allora completamente fuori portata rispetto alla concorrenza.

LE SEI DATE CHE ANTICIPARONO IL DEBUTTO
La stagione di F1 del ’77 fu considerata come un anno di prova per la nuova macchina. Oltre alla gara inglese, Renault aveva scelto altri quattro Gran Premi per testare sul campo la sua vettura: Zandvoort nei Paesi Bassi, Monza in Italia, Watkins Glen negli Stati Uniti e Mosport in Canada.

Quel primo assaggio dell’asfalto di un GP di F1 era il risultato di una gestazione durata parecchi anni, durante i quali, prima con l’assorbimento delle attività dell’Alpine, poi con l‘impegno ufficiale nelle gare Sport-Prototipo, il marchio francese aveva gettato le basi per l’assalto alla categoria regina:

  1. 23 luglio 1975: il primo motore V6 turbo 1500 cc, denominato 32T (alesaggio/corsa 80 x
    49,4 mm), gira sul banco di prova a Viry-Châtillon.
  2. 8 agosto 1975: il secondo motore V6 turbo 1500 cc, denominato 33T (alesaggio/corsa 86 x
    42,8 mm), gira sul banco di prova a Viry Châtillon.
  3. 21 novembre 1975: battesimo su pista del 33 T montato segretamente sotto il cofano di una
    Sport prototipo A441.
  4. 19 dicembre 1975: battesimo su pista del 32 T montato segretamente sullo stesso telaio.
  5. 3 gennaio 1977: inizio della costruzione del telaio RS01.
  6. 10 maggio 1977: presentazione ufficiale della RS01 al Pub Renault, oggi noto come Atelier
    Renault, sugli Champs Elysées a Parigi.

1978: PIENO REGIME
Dopo il primo anno interlocutorio, nel ’78 il programma di partecipazione alla Formula 1 diventa ufficiale con la partecipazione a 14 gare su 16. A Viry-Châtillon si lavora intensamente per rendere competitiva la macchina ma, soprattutto, il propulsore, ancora lontano da una adeguata affidabilità. Finalmente, l’1 ottobre al Gran Premio degli Stati Uniti Jabouille ottiene il quarto posto al traguardo e porta a casa i primi 3 punti della Renault (e di un motore Turbo) nella sua esperienza in F1.

Lo sviluppo continua nel 1979 con l’ampliamento delle operazioni: messa in pensione la RS01 arriva la sua erede, la RS10 con 2 turbocompressori . Nello stesso tempo Jabouille si vede affiancare René Arnoux come seconda guida. A inizio gennaio, sul circuito di Digione, Renault-Sport effettua i primi collaudi sul V6 biturbo e debutta in gara al GP di Monaco a fine maggio. Il 1° luglio, sul circuito di Digione, si svolge il Gran Premio di Francia. Una data storica: Jabouille vince con più di 14 secondi di vantaggio sulla Ferrari di Gilles Villeneuve e sul compagno di squadra Arnoux, ottmo terzo.

Nel 1980 il team conquista tre vittorie: due per Arnoux in Brasile e in Sudafrica e una per Jabouille in Austria, coronate dal 4° posto ottenuto nel Campionato del Mondo Costruttori. A fine stagione Jabouille, vittima di un brutto incidente, salta l’ultimo gran premio di stagione e, successivamente, passa a Ligier. In Renault arriva Alain Prost, fresco campione europeo di F3, che porta a casa tre vittorie in Francia, Olanda e Italia (quella a Digione è il suo primo successo in F1) dimostrando il buon risultato della nuova RE20B (dotata, per altro, di dispositivo di pre-rotazione variabile per ridurre il ritardo di risposta) e della RE30, modello che ne raccoglie l’eredità.

Nella stagione successiva, infatti, Renault diventa fornitore (della Lotus) mentre con la RE30C prima e la RE40 l’obbiettivo è ormai la conquista del titolo. E’ una stagione molto combattuta, in cui Prost si aggiudica quattro Gran Premi (durante l’anno Arnoux viene sostituito da Eddie Cheever) ma viene beffato sul finale da Nelson Piquet con la Brabham BMW. Il brasiliano vince il Mondiale con 59 punti, superando Prost di sole due lunghezze. La Renault non riesce nemmeno a consolarsi con il titolo costruttori, vinto dalla Ferrari.

Nel 1984 il team viene aggiornato con le nuove guide Patrick Tambay e Derek Warwick per la nuova RE50. Renault fornisce i motori a Lotus e Ligier, magra consolazione a una stagione a secco di vittorie. Va meglio l’anno successivo con la nuova RE60, che porta tre successi (Portogallo, San Marino e Belgio), con le forniture (Lotus e Ligier) e con l’emersione di Ayrton Senna, che vince i suoi primi due Gran Premi a bordo della Lotus – Renault. Durante la stagione, inoltre, Renault annuncia la cessazione della creazione di telai per concentrarsi sui motori. L’86, infatti, è l’anno del motore EF 15 turbo, primo propulsore dotato di sistema di richiamo pneumatico delle valvole. Lo utilizzano Lotus, Ligier e Tyrrell. A fine stagione le attività F1 di Renault-Sport vengono sospese.

10 CILINDRI ASPIRATO: L’RS1
Durante l’annata 1987 un nuovo centro tecnico si pone l’obbiettivo di progettare un nuovo motore da fornire alle Case partecipanti al campionato. La scelta ricade su un propulsore 10 cilindri, denominato RS1 e con V aperta a 67°, che nel gennaio 1988 gira per la prima volta al banco. Nel frattempo viene firmato l’accordo con la Williams.

La stagione 1989, dopo due anni di assenza, segna il ritorno di Renault alla F1, anche se solo come fornitore di motori. Le nuove Williams-Renault FW12C e FW13, affidate a Riccardo Patrese e al belga Thierry Boutsen non riescono a scalfire il dominio McLaren-Honda ma ottengono comunque un buon risultato: due vittorie (Canada e Australia) e una pole position. A fine stagione Patrese si aggiudica il 3° posto della classifica mondiale.

L’anno successivo il nuovo motore RS2 si integra ancora meglio nel telaio Williams FW13B, grazie alla riduzione delle sue dimensioni di 4,8 cm in lunghezza e 1,5 cm in altezza. Pesa anche 2 kg di meno e la distribuzione ora passa da una cascata di pignoni invece delle cinghie dentate. Le Williams Renault vincono a San Marino e in Ungheria ma la competizione (McLaren-Honda, Ferrari e Benetton-Ford) è micidiale.

L’RS2 evolve, dunque, in RS3 nel 1991 grazie a continue migliorie: la potenza è passata da 650 a 700 CV con un regime pari a 12.500 giri/minuto, il propulsore è ribassato di altri 1,4 cm e ancora più leggero di 2 kg rispetto all’RS2. Nigel Mansell, chiamato a sostituire Boutsen, vince cinque Gran Premio con la FW14 (Patrese porta a casa due successi) e conclude la stagione al secondo posto nella classifica mondiale (Williams-Renault è seconda dietro a McLaren-Honda) dietro al trionfatore Senna.

1992: ARRIVA IL TITOLO
Il nuovo motore Renault RS3C e l’RS4 da 750 cavalli regalano una stagione esaltante alle Williams. Nigel Mansell vince nove Gran Premi su sedici e al GP di Ungheria si laurea campione con cinque gare di anticipo. Patrese riesce a portare a casa un successo. La Williams-Renault è anche campione costruttori.

Il successo si replica nella stagione 1993 con le nuove Williams FW15C dotate del nuovo motore Renault RS5 da 770 Cv. Alla guida ci sono Alain Prost e Damon Hill: il primo vince sette gare, il secondo tre, con un totale di ben 22 volte sul podio. Il pilota francese conquista il quarto titolo mondiale e regala alla Williams-Renault anche il titolo Costruttori.

Nel ’94, dopo due anni meravigliosi, un tragico capovolgimento di fronte. Ayrton Senna è la prima guida della Williams-Renault, affiancato da Hill. A loro sono affidate le nuove FW16 con motore RS6. Al terzo premio della stagione, sulla pista di Imola, si consuma la tragedia: oltre alla perdita di Roland Ratzenberger sulla Footwork-Ford il destino si porta via anche il campione brasiliano. Questi è sostituito da David Coulthard e poi da Nigel Mansell, che ottiene un’ultima vittoria per Williams-Renault in Australia (sulle complessive sei del motore Renault). Michael Schumacher, con la Benetton-Ford, diventa campione del mondo.

1995: 3 LITRI
Il cambio dei regolamenti e la riduzione di cilindrata da 3,5 a 3 litri porta alla nascita, nel 1995, del motore RS7, utilizzato da Williams (sulla F17 e F17B) ma anche da Benetton. Schumacher, a bordo della B195, vince 9 gare su 17 relegando a mere consolazioni i quattro successi di Damon Hill e uno di David Coulthard sulle Williams. Degna di nota è la vittoria di Jean Alesi – su Ferrari – al GP del Canada, unico successo conquistato dal francese nella sua carriera con la Rossa. Schumacher, Hill, Coulthard, Herbert sono i nomi che compaiono in cima alla classifica mondiale. Benetton-Renault supera Williams-Renault nel Mondiale Costruttori.

L’apoteosi Renault su Williams e Benetton continua nel 1996. Le Williams FW18 con il nuovo motore RS8, più leggero di 3,5 kg rispetto al precedente e con 760 cavalli, vincono complessivamente (con Hill e il nuovo compagno di squadra Jacques Villeneuve) dodici gare. Damon Hill è campione del mondo con otto vittorie, Villeneuve ne consegue quattro al suo esordio in Formula 1. Con Benetton, Alesi si attesta 4° nella classifica mondiale e Gerhard Berger 6°.

1997: IL NUOVO RENAULT RS9
La nuova Williams FW19 (per Heinz-Harald Frentzen e Jacques Villeneuve) e la Benetton B197 accolgono un nuovo motore – denominato RS9 – con frazionamento a 10 cilindri e V aperta a 71°, altezza ridotta di 2,5 centimetri e 11 kg in meno (121 in totale).Villeneuve vince sette Gran Premi e il titolo iridato, Frentzen si impone una sola volta, le Williams-Renault si aggiudicano anche il Campionato Costruttori e Benetton-Renault finisce al 3° posto nella classifica mondiale.

Renault annuncia il ritiro a fine stagione ma il favoloso motore RS9 continua a vivere nel vano motore delle monoposto. Partner di Renault da tempo, il gruppo industriale Mécachrome riprende l’RS9 sotto il proprio nome e fornisce le motorizzazioni per le Williams FW20 di Villeneuve e Frentzen. Sarà sempre quello stesso RS9 a presentarsi con il nome Playlife sulle Benetton B198 di Giancarlo Fisichella e Alexander Wurz, ma queste due esperienze non portano a nessuna vittoria. Le due stagioni successive non sono meno avare di successi. Nel 1999 il motore Renault RS9 diventa Supertec ma nonostante sia fornito a tre squadre, non ottiene risultati (Benetton-Playlife, B199, Williams-Supertec FW21 e Bar-Supertec); nel 2000 il propulsore Supertec sul telaio Arrows A21 (De La Rosa e Verstappen) e Playlife sul telaio Benetton B200 (Fisichella e Wurz) non ottiene alcuna vittoria.

2002: RENAULT TORNA IN F1 AL 100%
Nel 2001 Renault torna alla Formula 1 nuovamente. Acquista il 49% di Benetton ma partecipa alla stagione come fornitore. In un nuovo centro a Enstone (vicino a Oxford) viene costruito il nuovo telaio B201 mentre a Viry-Châtillon, nel frattempo, nasce il motore Renault RS21: 10 cilindri, V a 101°, 800 cavalli di potenza. Giancarlo Fisichella e Jenson Button affrontano, tuttavia, una stagione deludente, che porta solo ritiri e risultati di classifica deludenti.

Nel 2002 Renault ritorna in scena a tutti gli effetti come costruttore (“Mild Seven Renault F1 Team“). Jarno Trulli (che sostituisce Fisichella) e Button guidano la nuova R202 con motore RS22 da 825 cavalli. Purtroppo, però, l’annata non porta alcun successo.

I risultati si iniziano – finalmente – a vedere nel 2003, anche se di poco. Un nuovo pilota sostituisce Button: era il pilota collaudatore del team nel 2002 e si chiama Fernando Alonso. Questi, con la nuova R23 (e sua erede R23B) motorizzata con l’unità RS23, vince il Gran Premio di Ungheria. Renault conclude la stagione al quarto posto di classifica. Miglora di una posizione l’anno successivo in uno scenario di importanti cambiamenti regolamentari: la FIA, infatti, stabilisce che le vetture utilizzino lo stesso motore per l’intero weekend di gara. Renault-Sport decide di ritornare alle origini, abbandonando il motore a V a 101° per ritornare ad un più classico RS24, 10 cilindri a V a 72°. Jarno Trulli ottiene una grande vittoria a Monte Carlo.

E, finalmente, nel 2005 Renault torna a essere il marchio da battere. Il regolamento della F1 evolve diventando ancora più rigido: è obbligatorio mantenere lo stesso motore per due week-end di gran premio. La squadra (Alonso e Fisichella in sostituzione di Trulli) guida la R25 con motore RS25. La scuderia francese vince in Australia, Malesia, Bahrein, San Marino, Europa, Francia, Germania e Cina ed è campione del mondo Piloti di F1 con Fernando Alonso, Renault campione del mondo Costruttori di F1.

2006: 8 CILINDRI, 2,4 LITRI
La FIA produce una vera rivoluzione: confermando l’obbligo di mantenere un medesimo motore per due gran premi esige motori 8 cilindri da 2,4 litri di cilindrata. Il primo motore Renault di questo tipo gira al banco prove di Viry il 9 settembre 2005. Il nuovo RS26 migliora, gran premio dopo gran premio, in particolare grazie al potenziamento del regime di rotazione, che sfiorerà i 20.000 giri/min e permetterà 800 cv a fine stagione. Come telaio, il motore RS26 è dotato di una trasmissione a sette rapporti, una novità per una Renault F1. Alonso e Fisichella conseguono otto vittorie, di cui sette a firma Alonso, che conquista il secondo titolo mondiale consecutivo, mentre la Marca si fregerà nuovamente del titolo mondiale Costruttori.

Nel 2007, tuttavia, la R27 e il suo motore RS27, strettamente derivato dall’unità dell’anno precedente, non permettono né à Giancarlo Fisichella né al finlandese Heikki Kovalainen (che riesce a conquistare solo un podio) prestazioni brillanti (a fine stagione la Casa è terza in classifica costruttori). Renault torna a fare il motorista, fornendo la Red Bull di David Coulthard e Mark Webber. Il 2008 vede l’avvicendarsi del telaio R28 motorizzato con l’unità RS27 modificata (le normative impongono regimi inferiori a 19.000 giri). In Renault ritorna Alonso, affiancato da Nelson Piquet “Junior”, figlio del tre volte campione di F1. Alonso conquista due vittorie. Red Bull-Renault nessuna.

All’insegna delle continue modifiche regolamentari (“8 motori per ogni pilota per tutta la stagione“), Renault affronta la stagione 2009 con la nuova R29, dotata di una ulteriore evoluzione del motore RS27. Alonso si conferma ancora leader del team, mentre il compagno di squadra Piquet Junior, non avendo conseguito risultati soddisfacenti, sarà sostituito a settembre dal pilota franco-svizzero Romain Grosjean. Red Bull-Renault ottiene migliori risultati: il nuovo arrivato, Sebastian Vettel, conquista 5 vittorie con la RB5 mentre il compagno di squadra Webber ne aggiunge altre 2 e consentono di terminare l’anno in seconda posizione del ranking costruttori.

2010: RED BULL, VETTEL, TITOLO PILOTI, TITOLO COSTRUTTORI
Nel 2010 cambiano i punteggi e vengono vietati i rifornimenti in gara. Renault F1 Team ingaggia un affermato pilota polacco, Robert Kubica, e un debuttante pilota russo, Vitaly Petrov. Monta il telaio R30 e il motore RS27, in continua evoluzione. Red Bull dispone di un nuovo telaio, RB6, con lo stesso motore Renault. Ad emergere è ancora una volta la Scuderia Red Bull (Vettel – Webber), che conquista nove Gran Premi su 19 e consentono al giovane tedesco la conquista del primo titolo piloti e a Red Bull di ottenere la coppa dei costruttori.

2011: FINE DI UN’EPOCA
Il nuovo telaio R31 e un’ancora evoluto motore R27 sono per la nuova Lotus-Renault GP. I suoi piloti sono Vitaly Petrov e Nick Heidfeld, che dopo la pausa estiva sarà sostituito da Bruno Senna. Gareggia anche un Team Lotus concorrente (piloti Trulli e Kovalainen), anch’esso con motore Renault. Non manca la Red Bull con la RB7 motorizzata Renault. Il team Red Bull-Renault sbaraglia gli avversari: su diciannove prove, il team anglo-francese inanella dodici vittorie, di cui undici a firma Vettel, incoronato campione del mondo. Il team vince il titolo costruttori e in Brasile Renault festeggia il suo GP numero 300.

Il motorista Renault diventa così progressivamente protagonista del circus e nel 2012 e 2013 va a fornire ben quattro team con l’RS27Red Bull-Renault, campioni del mondo, con Vettel e Webber, Lotus-Renault F1 Team che schiera Kimi Raikkonen, Romain Grosjean (e Jérôme d’Ambrosio in sostituzione di Grosjean unicamente al Gran Premio d’Italia), Caterham-Renault che ambiva alla denominazione di Lotus ma non l’ha ottenuta (Petrov e Kovalainen) e Williams-Renault (Pastor Maldonado e Bruno Senna). Nel 2012 Sebastian Vettel si distingue con la Red Bull-Renault mentre nel 2013 mette a segno una stagione straordinaria: tredici vittorie, di cui nove consecutive, che gli consentono la conquista del 4° titolo Mondiale.

2014: ARRIVA L’IBRIDO
Rispondendo alle richieste della FIA, Renault-Sport F1 crea il suo primo motore ibrido per la Formula 1, il Renault Energy F1: si tratta di un motore termico 6 cilindri a V di 1,5 litri, un turbocompressore, due unità elettriche ausiliarie al motore termico – la prima recupera l’energia cinetica rilasciata in frenata e la seconda il calore dai gas di scarico -, un’unità di stoccaggio dell’elettricità e un’unità di controllo elettronico globale. Il motore equipaggia quattro team (Red Bull-Renault, Lotus F1-Renault, Toro Rosso-Renault e Caterham-Renault) ma solo Daniel Ricciardo (Red Bull) riesce a far emergere il motore francese grazie a tre vittorie.

Per il 2015 Renault decide di ridurre l’impegno di fornitura a sole due Case, Red Bull e Toro Rosso, che rispettivamente utilizzano il motore Renault su RB11 e STR10. Ma il 3 dicembre 2015 la Casa Madre, con una nuova decisione, annuncia il suo ritorno in F1 per la stagione 2016.

Proseguendo l’attività di motorista per Red-Bull (sulle RB12), le vetture Renault-Sport F1 (il telaio RS16 è in realtà un vecchio telaio del 2014 aggiornato) fanno la loro ricomparsa nel paddock dei gran premi con i colori degli esordi, il giallo e il nero. La stagione, tuttavia, è avara di risultati a causa della scarsa preparazione.

OGGI
Renault Sport F1 è attualmente impegnata con le RS17 motorizzate con l’unità ibrida RE17. A fianco di Jolyon Palmer, Renault ha ingaggiato il pilota tedesco Nico Hulkenberg.

Alvise-Marco Seno

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