Automobili
31 March 2021 | di Andrea Zaliani

Asa 1000 GT Spider (1966)

Uno dei pochissimi esemplari prodotti della Asa 1000 GT Spider (1966) rappresenta un ottimo candidato per il nostro premio Best In Classic nella categoria riservata alle auto classiche.

Dietro alla nascita dell’ASA 1000 GT Spider si cela la figura carismatica ed estrosa di Oronzio De Nora, l'imprenditore barese diventato famoso per aver brevettato l’Amuchina. La sua grande passione per le automobili lo spinge ad avventurarsi nel settore, con l’intento di creare un proprio marchio e vetture di carattere. L’idea incomincia a prendere vita, tanto da diventare realtà, sia pur in maniera tortuosa, ma decisamente affascinante. Anche perché la nascita del primo modello, in un certo senso, vanta un legame speciale con uno dei marchi automobilistici più prestigiosi di sempre, la Ferrari.

Fedele all'origine. L'esemplare oggetto delle nostre attenzioni, pubblicato sul numero di gennaio 2021, ha il telaio 024 e venne completato da Bertone nel 1964, immatricolato nel maggio del ’66 e intestato proprio a De Nora. La vettura viene venduta alla sua vicina di casa, che la conserverà a dovere, utilizzandola relativamente poco. In seguito, quindi, passerà nuovamente di mano, approdando nel garage di Edoardo Magnone, presidente del Registro Fiat Italiano. Un ulteriore aspetto, particolarmente apprezzato e che aumenta il valore storico di questo esemplare è la sua completa conservazione naturale. L’auto, infatti, non è mai stata restaurata e, nonostante l’inesorabile passare del tempo, la carrozzeria in fibra di vetro ha mantenuto un lodevole stato. Allo stesso modo, anche il telaio tubolare e tutti i punti di saldatura sono rimasti integri, senza una presenza rilevante di ruggine. In altre parole, si tratta di una vettura per nulla scalfita dal passare degli anni, carica di personalità e fiera testimone della storia che fu.

L’idea del commendatore. Siamo all’alba dei gloriosi anni Sessanta. In questo periodo la conferenza annuale di Enzo Ferrari è molto più di una semplice consuetudine, rappresenta qualcosa di simile a un rito. Un momento di riflessione e di autocoscienza collettiva. Buona per tutti: giornalisti, tecnici e addetti ai lavori. I temi spaziano dallo sport all’industria, dalla tecnica all’attualità. Ma nel dicembre 1960 il commendatore tratta una novità inaspettata: parla di un inedito motore Ferrari di soli 850 cm3. La curiosità generata è alta, tanto da spingere subito la stampa a chiedere le finalità d’impiego di tale motore.

Anticipazioni di quel che avverrà. La risposta spiazza i presenti: “niente”. L’asserzione successiva, però, lascia trasparire una qualche trama: “La Ferrari studia prototipi e motori di diversa cilindrata. Possiamo assicurare che i risultati offerti da questo motore sono veramente lusinghieri”. In altri termini, potrebbe trattarsi di un’esercitazione tecnica e un motore destinato a un’automobile che non avrebbe mai visto la luce, o forse sì. A patto che quella vettura non si chiami Ferrari. Nasceva e moriva nello spazio di un giorno quella che molti avrebbero battezzato come la notizia della “Ferrarina”. Al contempo nasce la figura di un propulsore degno del carattere del suo creatore: polemico, voluto per dimostrare come trasferendo le esperienze sportive delle corse in un motore di piccola cilindrata, sia possibile realizzare una macchina di peso ridotto, con cilindrata contenuta, ma capace di offrire belle prestazioni.

Il progetto prende forma. Pochi mesi dopo questa vettura prende vita: una realtà sperimentale e provvisoria, ma decisamente più concreta di quanto le parole di Ferrari avessero fatto immaginare. Linea snella ed elegante, abitacolo curato e rifinito. Le soddisfacenti premesse lasciano intravedere una naturale evoluzione della situazione, verso una produzione di successo. Le cose, però, non andranno così. Dopo il clamore iniziale, di una piccola Ferrari non si sentirà più parlare fino al Salone di Torino del 1961. Alla kermesse Bertone espone uno studio di carrozzeria per vettura sportiva di media cilindrata, firmato da Giorgetto Giugiaro. Il prototipo è praticamente anonimo: sul cofano è presente solo una bandiera tricolore, attraversata da una striscia gialla, con la scritta “Mille”. Le sue linee richiamano in maniera nitida le Ferrari. Un progetto nel quale De Nora crede con tutte le sue forze.

Inghippi burocratici. Il telaio tubolare è nascosto da forme morbide e arrotondate. L’abitacolo a due posti è conforme agli standard delle gran turismo. Quanto al motore, c’è… ma non si vede. Per esporre al Salone di Torino, infatti, le aziende devono essere iscritte all’A.N.F.I.A. (associazione che raggruppa i costruttori di autoveicoli). Un requisito che ancora manca al futuro costruttore della Mille. La vettura presentata al pubblico cela così sotto al cofano un nuovo motore, quattro cilindri (mille) nato dalle parti di Maranello. A questo punto la macchina è praticamente pronta, manca solamente il suo costruttore ufficiale.

Epilogo fortunato per metà. Costruttore che si sarebbe presentato un anno più tardi, al Salone di Torino del 62, con la denominazione di ASA (Autocostruzioni Società per Azioni) e sede a Milano, in via San Faustino. A questo punto della storia è lecito porsi una domanda: ma cosa è effettivamente rimasto di “Ferrarina”? Tutto e niente. Nessun marchio, nessuna paternità riconosciuta o annunci teatrali. Sotto al cofano, però, scalpita un motore concepito a Maranello. Una credenziale sufficiente per raccogliere vasti consensi. L’anno seguente, in occasione del Salone di Ginevra, vengono poi presentate le declinazioni GTC (dove la lettera “C” sta per competizione) e la spider, carrozzate da Bertone.

Una spider da collezione. Sebbene il fascino di quest’ultima sia degno di nota, il suo destino non sarà particolarmente felice. Se la produzione della coupé si concretizzerà in circa un centinaio di esemplari, venduti regolarmente, la versione aperta sarà completata in sole sei unità. Una di queste è stata la protagonista di un nostro recente servizio, pubblicato sul numero di gennaio. Va da sé che la sua estrema particolarità ed esclusività l’hanno resa un’ottima candidata per in nostro Best In Classic, nella categoria riservata alle auto classiche.

Best in Classic
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