Cinquant’anni fa la Casa tedesca torna nel segmento delle berline top di gamma dopo una lunga assenza. La nuova vettura presenta uno stile sobrio, pulito ed elegante; l’asso nella manica è l’inedito motore a sei cilindri in linea, dal temperamento decisamente brioso.
Il debutto nell’ottobre del 1968 della Serie E3, articolata nei modelli 2500 e 2800, segna il ritorno della BMW nel segmento delle ammiraglie, dal quale la prestigiosa Casa bavarese manca dal 1964. In quell’anno infatti era andata in pensione la ormai obsoleta 2600-3200 (ultima evoluzione della serie 502, nata nel 1954), imponente berlina equipaggiata con motori V8 di 2,6 litri o 3,2 litri.
Attesa ripagata. Un ritorno quindi atteso e auspicato. Il marchio, distinto da scelte stilistiche pulite ed eleganti (tale sobrietà verrà rivoluzionata solo negli anni Novanta con l’arrivo del designer Chris Bangle), si affida ancora una volta al talentuoso Giovanni Michelotti, il quale nel definire le linee della nuova ammiraglia si ispira a quelle da lui stesso tracciate nel 1961 per la 1500, la prima berlina media della famiglia Neue Klasse (declinata poi nelle versioni 1600-1800-2000). Le dimensioni sono “importanti” (lunghezza 4700 mm, larghezza 1750 mm, altezza 1450 mm e passo 2692 mm), ma ben dissimulate. Il frontale presenta un profilo leggermente aggettante, con le caratteristiche prese d’aria a elementi orizzontali ai lati dello scudetto a “doppio rene” e nelle quali sono inseriti i quattro proiettori tondi allo iodio. La fiancata è semplice; il padiglione è ampio, con linea di cintura bassa ed è caratterizzato da un’ampia finestratura che, unitamente ai montanti molto sottili, garantisce un’ottima visibilità.
I modelli. Minime le differenze tra i due modelli: la 2800 infatti si distingue, oltre che per la scritta identificativa sulla presa d’aria anteriore sinistra e sul cofano bagagli, per la modanatura cromata più accentuata sul brancardo e per le cornici lucide ai passaruota. L’abitacolo, che offre un’abitabilità per cinque persone, è rifinito con cura, facendo uso di plastiche di buona qualità. La plancia esibisce un disegno estremamente semplice, con la strumentazione (tachimetro, contagiri, termometro acqua, indicatore livello carburante e le diverse spie) raccolta nel tradizionale cruscotto davanti al guidatore. Per quanto riguarda l’allestimento interno di serie la 2800 vanta a differenza della 2500 il volante con corona in legno, la fascia centrale della plancia non in plastica color argento bensì in legno, come il piano della console centrale (dotato peraltro di profili in gomma per evitare lo scivolamento degli oggetti), i poggiatesta anteriori, la trousse porta attrezzi nel bagagliaio e le piastre battitacco con guarnizioni in gomma per ridurre la rumorosità e migliorare la tenuta della parte inferiore delle porte.
Novità sotto il cofano. Dal punto di vista meccanico, la novità di assoluto rilievo è rappresentata dai nuovi propulsori a sei cilindri in linea, proposti con due cilindrate: 2494 cm3 (alesaggio 86 mm; corsa 71,7 mm) e 2788 cm3 (alesaggio 86 mm; corsa 80 mm). Derivati dai quattro cilindri M10 delle 1500-1600-1800-2000, sono i primi motori della famiglia M30 (i cosiddetti Big six), una serie fortunatissima e longeva, rimasta in produzione fino agli anni Novanta. Il primo eroga 150 CV a 6000 giri/minuto, il secondo arriva a 170 CV, ottenuti al medesimo regime. L’alimentazione è sempre affidata a due carburatori Solex 35/40 INAT. Identico lo schema delle sospensioni con avantreno tipo MacPherson e retrotreno a ruote indipendenti con semiassi oscillanti; la 2800 è equipaggiata con ammortizzatori posteriori Boge Nivomat autolivellanti e barre stabilizzatrici sui due assali, disponibili comunque a richiesta sulla 2500. Altra peculiarità della versione di cubatura maggiore è la presenza del differenziale autobloccante (sulla 2500 ottenibile con un supplemento di 100.000 lire). L’impianto frenante è composto da quattro dischi. I prezzi sono di 2.975.000 lire per la 2500 e di 3.450.000 per la 2800: a livello di curiosità la Lancia Flaminia costa 3.200.000 lire, mentre la Mercedes 280 S raggiunge i 3.250.000 lire. Lunga la lista degli optional, tra cui: servosterzo (165.000 lire), radio (da 78.000 lire a 120.000), aria condizionata (480.000 lire), sedili in pelle (290.000 lire), cinture di sicurezza anteriori (da 18.000 lire), vetri bruniti e parabrezza stratificato (66.000 lire). La gamma colori comprende le livree Granata (rosso medio), Florida (verde pisello), Atlantic (blu scuro), Chamonix (bianco crema), nero, Sahara (sabbia), Nevada (sabbia scuro), Bristol (grigio chiaro), Agave (verde scuro), Malaga (rosso scuro) e Riviera (blu medio). A queste si aggiungono quelle metallizzate (con sovrapprezzo di 110.000 lire): Tundra (verde scuro), Baikal (blu medio) e Polaris (argento).
Il giudizio di Quattroruote. Come evidenziato dalla prova pubblicata da Quattroruote nel dicembre del 1969, le due berline mostrano un temperamento decisamente brioso, confermando la vocazione sportiva delle vetture BMW. La 2500 infatti supera i 190 km/h dichiarati, raggiungendo i 192,426, mentre la 2800 oltrepassa i 200 km/h, sia pure di un soffio (200,747); anche nell’accelerazione da 0 a 100 km/h i tempi sono di tutto rispetto: 10,4 secondi la prima e 9,4 la seconda. Nonostante le prestazioni molto simili, su strada la 2800 evidenzia un comportamento più convincente in virtù delle barre stabilizzatrici e dell’autobloccante, che aiuta molto a gestire la potenza su fondi bagnati. Nell’aprile del 1971 la gamma si amplia grazie alla 3.0 S, con cilindrata elevata a 2985 cm3 e potenza di 180 CV; a settembre dello stesso anno debutta la 3.0 Si, che in virtù dell’iniezione elettronica Bosch eroga 200 CV. Al Salone di Francoforte del 1973 viene svelata la 3.3 L: passo allungato da 2692 a 2792 mm e motore di 3295 cm3 da 190 CV; nel 1974 la 2800 esce di scena. L’anno successivo arrivano la 2.8 L e la 3.0 L, entrambe con interasse di 2792 mm; sempre nel 1975 ecco la 3.3 Li, destinata a sostituire la 3.3 L: la cubatura del sei cilindri viene ridotta a 3210 cm3 (la corsa passa da 88,4 mm a 86 mm), mentre la potenza sale 200 CV. Nel 1977 la E3 lascia il posto alla nuova Serie 7, dopo essere stata prodotta in oltre 220.000 esemplari.