Di tutte le Triumph TR prodotte, la TR6 fu la più longeva di tutte. Annunciata alla stampa il 14 gennaio 1969, rimase in produzione fino al luglio 1976.
La Triumph TR6 è, secondo molti appassionati della Casa britannica, l’ultima rappresentante delle tradizionali Triumph roadster prima che la sua erede, la TR7, desse al marchio una spinta più decisa verso la modernità. La saga delle Triumph TR coprì un arco di vita molto ampio della storia del marchio. Essa fu inaugurata dal prototipo 20 TS del ’52, presentato al Salone dell’Auto di Londra del novembre di quell’anno. Quest’automobile fu quindi sostituita dalla TR2 (introdotta alla rassegna di Ginevra del marzo ’53), in seguito a cui la 20 TS ricevette la più coerente denominazione TR1. L’avventura produttiva della TR2 conobbe una lunga evoluzione che, attraverso i modelli successivi – TR3, TR4 e TR5 – giunse fino alla TR 250. Era, la versione americana della TR5 PI, dalla quale si differenziava per il motore a sei cilindri di 2.5 litri con alimentazione a carburatori, laddove la TR 5 PI per il mercato europeo era dotata di iniezione meccanica Lucas. Ma all’inizio del ’69 esordì sul mercato la nuova TR6, proposta come un restyling della TR5, ma in realtà con velleità più sostanziose. A partire da un inedito design.
Stile di Germania. Dopo una proficua collaborazione con Giovanni Michelotti, che nella decade precedente aveva stilizzato la TR4 e la successiva TR 5, l’incarico del design della TR6 passò alla tedesca Karmann. L’azienda di Osnabrück sviluppò un design differente, dimensionalmente più grande e più moderno. La caratteristica più importante, comunque, fu l’andamento a coda tronca del modulo posteriore. A dispetto del design inedito, la TR6 conservava sotto pelle notevoli affinità con il modello precedente.
La tecnica. Sotto il cofano venne utilizzata un’unità a sei cilindri in linea da 2498 cm3. Per il suo debutto produttivo, inizialmente solo sul mercato americano, la Triumph scelse di equipaggiarla con due carburatori Stromberg per complessivi circa 105 CV. Il modello per il mercato europeo, invece, esibiva un sistema a iniezione meccanica Lucas che elevava la potenza a 150. Lo schema della trasmissione prevedeva la trazione posteriore e il cambio a quattro marce, tutte sincronizzate. L’abitacolo era tipicamente britannico, con sedili sportivi, spazioso, confortevole e dunque adeguato anche per gli occupanti di statura elevata. Aveva, tra l’altro, plancia di radica, rivestimenti di pregio e, grazie al buon lavoro di Karmann nella realizzazione della coda, soddisfacente spazio di carico dietro i sedili e nel vano bagagli. Lo schema di base della scocca prevedeva una struttura in acciaio con due longheroni principali e sospensioni a ruote indipendenti (anteriori a doppi triangoli di lunghezza ineguale e le posteriori a bracci semi-oscillanti) con molle elicoidali e ammortizzatori idraulici a leva. L’impianto freni, dotato di servofreno, si concretizzava in un’architettura con dischi anteriori e tamburi posteriori. Lo sterzo, infine, prevedeva un tipico schema a pignone e cremagliera. La TR6 poggiava a terra attraverso un set di ruote da 15 pollici. Contraddistinta da un passo di 223 cm, la lunghezza totale era pari a 395 cm, la larghezza a 155 e l’altezza a 127 cm. Accreditata di un peso di circa 1.095 kg, la Triumph TR6 raggiungeva 100 km/h con partenza da fermo in poco più di 8 secondi e raggiungeva le 120 miglia orarie di punta massima, pari a circa 195 km/h.
Pochi aggiornamenti. Durante il suo ciclo di vita, la Triumph TR6 rimase sostanzialmente invariata; solo poche modifiche furono progressivamente introdotte. Fu in listino esclusivamente con carrozzeria roadster due posti e capote di tela. A richiesta, l’hardtop rigido per la stagione fredda. Pochi gli aggiornamenti introdotti nel corso del tempo: nel 1970 i montanti del parabrezza vennero verniciati in nero anziché nella tinta della carrozzeria; nel ’71 fu modificata la ventola di raffreddamento del motore; nel ’72 fu aggiunto il bloccasterzo. La modifica più importante apparve con il modello 1972: per effetto di una modifica alla distribuzione, la versione europea fu depotenziata a 125 CV e il sei cilindri migliorato nell’elasticità e nella regolarità di funzionamento, soprattutto alle basse velocità. Minori ritocchi riguardarono la carrozzeria e l’abitacolo, con poggiatesta di serie).
Piacque in Usa. Sulle TR6 per il mercato americano, in presenza di norme più severe in tema di sicurezza, i paraurti vennero aggiornati con l’introduzione di componenti più grandi dotati di rostri (e, secondo buona parte della clientela, meno validi dal punto di vista stilistico). Nel ’74 divennero di serie l’overdrive e il tonneau cover per la capote. Dal 1969 all’estate ’76, si legge su svariate fonti, sono stati complessivamente prodotti circa 92.000 esemplari nello stabilimento di Canley, vicino a Coventry. A questo dato va aggiunto un piccolo numero di esemplari (3.600, secondo la letteratura) assemblati in Belgio. Circa 14.000 sono le TR6 prodotte con motore a iniezione. Oltre 80.000 “pezzi” sono stati esportati negli Stati Uniti e, sempre secondo gli storici, poco più di 8.000 sono stati venduti sul mercato britannico.