A cavallo degli anni 80 e 90 la gamma delle Maserati Biturbo si amplia, dando origine a una famiglia di berline sportive a quattro porte. Eccole, versione per versione.
La Maserati Biturbo nasce in un contesto economico instabile, che mette in crisi la produzione industriale. Nel nostro paese, e più in generale in Europa, si afferma una nuova sensibilità rispetto ai temi dell’inquinamento e della congestione delle grandi aree urbane. Senza considerare l’impatto devastante della stagione degli scioperi, che entra nella sua fase più calda proprio negli anni 80. Tutti aspetti che rischiano di rivelarsi esiziali per lo sviluppo – e, nei casi più estremi, per la sopravvivenza – del comparto dell’auto.
La regola del downsizing. Nonostante la congiuntura sfavorevole, Alejandro De Tomaso, che qualche anno prima aveva rilevato la Maserati dalla Citroën, con l’aiuto dello Stato italiano riesce ad avviare un piano di sviluppo concreto per costruire un modello più accessibile rispetto al target tradizionale del marchio.
L’anti (baby) Porsche. Il vulcanico De Tomaso pensa così a una Maserati più piccola rispetto alle grandi granturismo sportive del passato, ma che sia comunque in grado di ribaltare le sorti dell’azienda. La Maserati Biturbo nasce con questo obiettivo, vuol essere un po’ l’anti Porsche 924, un po’ l’anti BMW Serie 3.
L’auto dei primati. Disegnata da Pierangelo Andreani, è una GT rivoluzionaria sotto diversi aspetti: per il design (coupé tre volumi con due porte), per il segmento in cui va a inserirsi (è la prima baby-Maserati), per il motore (un V6 di due litri con tre valvole per cilindro sovralimentato da due turbocompressori, soluzione mai vista prima).
Vado di fretta. Si promettono miracoli sia sul fronte delle prestazioni sia su quello dei prezzi, che effettivamente saranno davvero concorrenziali: la Biturbo ha tanta, forse troppa fretta di fare il suo debutto sul mercato, e l’obiettivo ambizioso di 5000 esemplari l’anno obbliga la Casa del Tridente ad accelerare lo sviluppo del modello.
Questione di alimentazione. La Biturbo nasce, per queste ragioni, un po’ prematura, e dopo i primi consensi raccolti a caldo, la sua immagine inizia a perdere colpi. Una buona parte dei problemi di affidabilità meccanica, almeno quelli relativi all’alimentazione, vengono risolti nel 1987 con l’adozione dell’iniezione in luogo dei carburatori.
Quattroporte in miniatura. Per fronteggiare su tutti i fronti la concorrenza tedesca, la Maserati decide di ampliare la gamma della Biturbo, proponendone delle versioni con carrozzeria berlina a quattro porte. È sufficiente allungare il passo della versione coupé per ottenere una tre volumi comoda, spaziosa, elegante.
Penalizzata dal fisco. La capostipite di questa famiglia è la Biturbo 425, che entra in produzione nell’aprile del 1984: il motore è un potente V6 biturbo da 2,5 litri e tre valvole per cilindro, la lunghezza è di 4,40 metri e gli interni sono firmati Missoni. Il problema principale di questo modello è l’applicazione dell’IVA al 38% stabilita per i motori oltre due litri.
Meglio due litri. Nasce così la Biturbo 420, introdotta nell’85 e a cui si affianca, l’anno successivo, la più performante 420 S: hanno entrambe il passo lungo ma il motore due litri con due turbocompressori e alimentazione a carburatore. La potenza è di 180 cavalli sulla prima, e 210 per la seconda. Nel 1987 il motore della Biturbo si aggiorna all’iniezione elettronica Weber-Marelli. La Biturbo 420 diventa Biturbo 420i con 185 cavalli, la 420 S diventa 420 Si con 223 cavalli; in cima alla gamma si posiziona la Biturbo 425i con il V6 da 2,5 litri.
Il primo restyling. Nel 1988 il Centro Stile Maserati guidato da Andreani esegue un restyling su tutta la gamma (che perde il nome “Biturbo”), ingentilendo le forme per modernizzare e rendere più piacevole un design ancora legato alle geometrie del decennio precedente: viene perciò introdotto un muso più arrotondato con calandra più smussata. La gamma delle quattro sportelli si aggiorna con l’introduzione della lussuosa 430, equipaggiata con il V6 2.8 della 228 due porte (iniezione elettronica multipoint con 3 valvole per cilindro, 250 cavalli senza catalizzatore, 225 con il sistema antiinquinamento).
Solo per l’Italia. Accanto a quest’ultima, e solo per il mercato italiano, Maserati posiziona la 422, versione concepita, come era stato per le Biturbo 420 in rapporto alle Biturbo 425, per salvare la clientela dalla super-IVA. La 422 monta la meccanica della 420 Si. Allorché nella gamma delle due porte (1989) si inserisce la 2.24v con nuova unità a 4 valvole per cilindro che si affianca alla 222, la quattro sportelli di riferimento diventa nel 1990 la 4.24v con V6 a 24 valvole.
La entry level. In questa gamma il Tridente individua nel 1991 una versione d’attacco della famiglia delle berline, ovvero la 4.18v con propulsore tre valvole. La 4.18v, evoluzione della 422, eroga 220 cavalli; fino al ’93, ne vengono realizzati solo 77 esemplari poiché la clientela rivolge maggiore interesse alla 4.24v. Per il model year ‘92 l’intera gamma Maserati riceve un consistente aggiornamento stilistico ad opera di Marcello Gandini, e la testata a quattro valvole viene introdotta anche sulla 430.
Passaggio di testimone. Le berline 4.24v e 430 4v continuano il loro ciclo di vita fino al 1994, quando il compito di proporsi in listino come versione quattro sportelli di lusso viene affidato alla quarta generazione della Quattroporte, che dalle versioni quattro sportelli della gamma Biturbo eredita il pianale.
(Ha collaborato Claudio Ivaldi, esperto del modello Biturbo che ringraziamo per la preziosa consulenza)