La Casa britannica ha appena presentato la 600 LT, versione estrema della famiglia Super Series. È più lunga di 7,4 cm rispetto alle 540C e 570S, ma quasi pesa 100 kg in meno e ha 600 CV di potenza massima.
Centosei più tre. Nella storia delle McLaren “a coda lunga” alle 106 unità che vanno a comporre la limitatissima tiratura della McLaren F1 si devono aggiungere i tre esemplari stradali con carrozzeria più larga e più lunga di 60 centimetri della F1 GT, la configurazione stradale della GTR Longtail che ha corso nel FIA GT ’97 cogliendo 5 vittorie in undici gare.
La McLaren F1 fu un progetto realizzato a partire da un foglio bianco e senza porsi chissà quali obiettivi. Poiché le teste pensanti in McLaren (Ron Dennis, Gordon Murray, capo-progetto della nuova macchina nonché Direttore Tecnico McLaren, Creighton Brown del Marketing e Mansour Ojjeh di Tag- Heuer) non avevano nemmeno pensato con precisione a quale avrebbe potuto essere il mercato per un’auto del genere (che, fin dall’inizio, non fu pensata come un’auto da corsa ma come un puro modello stradale), si stabilì unicamente un limite alla produzione complessiva: non più di 150 esemplari. “Non volevamo costruire un’automobile come la Ferrari F40, prodotta in un numero molto elevato di esemplari” ricorda Gordon Murray.
Un super motore. Il progetto partì ufficialmente nella primavera del 1989, con l’obiettivo di costruire una macchina che riscrivesse i capitolati dell’automobile sportiva propriamente detta. Il concetto base, telaio monoscocca in fibra di carbonio con posto guida centrale abbinato a due sedili per i passeggeri in posizione laterale e leggermente arretrati, si completava con un motore di altissima genealogia. Poiché i colloqui con la Honda, all’epoca fornitore dei motori per le monoposto, andarono a vuoto Gordon Murray si rivolse a BMW, che per la nuova McLaren stradale, sviluppò l’unità S 70, un compatto 12 cilindri di 6 litri con due alberi a camme in testa e 4 valvole per cilindro con 627 cavalli di potenza massima e un ammontare possente di coppia bassi regimi. Il propulsore era abbinato a una trasmissione meccanica a 6 marce (con frizione in carbonio) montata in posizione trasversale e trazione posteriore.“ Volevamo che la nostra macchina rappresentasse il meglio disponibile, rispetto a qualsiasi altro veicolo, in termini di comfort, dinamica, handling e performance” spiega ancora Murray. La centralina fu anche dotata di un modem 14.4Kb che inviava direttamente alla Casa Madre informazioni sul veicolo. Il prototipo fu portato per la prima volta al GP di Monaco del ’92 e nel successivo periodo natalizio iniziarono le consegne dei primi esemplari, proposti a oltre 630.000 Sterline di prezzo.
La GTR. Di fronte alla richieste della clientela per una versione da corsa nel 1995 fu creata la GTR per il campionato BPR per vetture GT, essenzialmente una F1 normale ma con i requisiti di sicurezza (tra cui una gabbia integrale) imposti dalla Fia. Alla 24 Ore di Le Mans di quell’anno la macchina portò a casa vittoria (vettura n. 59 di JJ Letho/Yannick Dalmas/Masanori Seykiya), quarto e quinto posto. Nel 1996 il modello da corsa fu ulteriormente sviluppato in ottica della riduzione di peso e per la successiva prima stagione (1997) del nuovo campionato internazionale Fia GT la direzione andò verso una profonda trasformazione, all’origine della versione a “coda lunga” con carrozzeria completamente modificata: questa consisteva in muso allungato, coda protesa verso il posteriore e larghezza incrementata. Lo sviluppo aerodinamico si completava con una gigantesca ala posteriore regolabile, d’immane larghezza.
La F1 GT. Di questa nuova evoluzione, poiché i regolamenti sportivi esigevano che, accanto al modello da corsa di un’automobile, fosse sviluppato anche il suo corrispondente stradale prodotto in almeno un esemplare, fu decisa dai vertici la realizzazione, accanto alla F1 GTR “Longtail”, di un esemplare unico creato a scopo unicamente dimostrativo, omologato per la normale circolazione.
Coda lunga. Sfruttando il medesimo layout meccanico, la F1 GT” Longtail aveva la sua ragion d’essere nello sviluppo delle proporzioni della sua carrozzeria in fibra di carbonio, caratterizzate da un aumento larghezza di 10 centimetri ma ben 60 in lunghezza. In coda fu scelto di non installare l’enorme alettone contando sulla già straordinaria aerodinamica di tutta la macchina. La quale era originata anche dal dedicato sviluppo delle sospensioni mentre, a livello di motore, l’inutilità dei restrittori all’aspirazione (che sul modello da corsa ne limitavano la potenza a 600 cavalli), permetteva di mantenere tutti i quasi 630 cavalli di picco massimo del 12 cilindri da 6,1 litri.
Due clienti da soddisfare. Sebbene fin dall’inizio McLaren intendesse costruire un unico esemplare della F1 GT, l’opportunità di produrre qualche ulteriore unità in ragione delle richieste ricevute era sempre rimasta percorribile. In effetti, due clienti della F1 espressero il desiderio di poter acquistare una F1 GT, cosa che portò alla realizzazione di altri due esemplari, prodotti nel 1997 poco prima della conclusione della produzione della F1 stradale (e dei quali non sembra essere mai stato divulgato ufficialmente il prezzo). L’esemplare di queste immagini, Dal canto suo, è esattamente la vettura costruita per il processo di omologazione di proprietà dell’azienda.