Nel maggio del 1980 iniziò la produzione della R5 Turbo, l’utilitaria che democratizzò la tecnologia e l’esperienza della Régie vincenti in F1. Diventò un’auto di culto e una palestra per centinaia di aspiranti piloti nei rally e in circuito.
“Abbiamo vinto in Formula 1 con un motore Turbo da appena un litro e mezzo contro gli aspirati grossi il doppio, perché non metterlo in una Renault di serie?”. Questa, in sostanza, l’associazione di idee che 40 anni fa portò alla nascita della R5 Turbo. Una graziosa bomba a mano che mise a frutto le competenze tecniche acquisite nelle corse e prefigura la democratizzazione della tecnologia degli anni Ottanta. Oggi il Turbo dà una bella spinta a gran parte della gamma Renault. Forse c’era già chi lo preconizzava, alla presentazione della maquette nera della R5 Turbo al Mondial de l’Automobile di Parigi del 1978. Disegnata da Marcello Gandini, impressionò per il motore centrale potenziato a trazione posteriore, l’abitacolo a due posti secchi, i vistosi allargamenti dei passaruota per ospitare pneumatici molto larghi e le grandi prese d’aria. L’idea di un’auto “vetrina” per dare una marcia in più alla Renault 5 era nata una sera di inizio ‘76 lungo il percorso Dieppe-Billancourt. Il vicedirettore della produzione Jean Terramorsi e il suo vice Henri Lherm stavano tornando a casa dopo una giornata di lavoro in Renault 16. Parlavano a ruota libera di una R5 molto speciale, “che potrebbe brillare in gara, completare la gamma e, perché no, dotata di turbina”. La prima auto francese di serie con motore turbo a benzina era diventato il credo della Régie Nationale. La strada era tracciata.
Debutto in rosso e blu (o blu e rosso). Tra il 1976 e il Salone di Parigi del ‘78, l’ingegner Michel Têtu e i colleghi del Berex (Bureau d’Etude et de Recherches Exploratoires, i “Men in Black” della Régie) a Dieppe si erano dati da fare per elaborare la meccanica e il telaio. Nel frattempo Bertone in Italia, il Centro stile Renault a Rueil-Malmaison, Alpine a Dieppe e Heuliez a Cerizay lavoravano chi allo stile, chi al telaio, chi all’industrializzazione della futura Renault 5 Turbo. Il prototipo del progetto 822 uscì nella massima segretezza e fu seguito da altri realizzati a Dieppe: 822-01, 822-02 e 822-03. Quest’ultimo esordì in gara con Guy Fréquelin al Giro d’Italia del 1979. Nel maggio del 1980 cominciò ufficialmente la produzione di Renault 5 Turbo. Un’auto fuori dalla norma, ma con allestimenti in un primo tempo limitati: modello unico, quasi niente optional e scelta tra le tinte Blu Olimpo e Rosso Granata. Nelle auto blu gli interni erano rossi e viceversa.
Vagabonda nata. La R5 Turbo era un mosaico anche nella produzione. Le scocche erano realizzate a Flins, da dove erano trasportate in camion fino a Cerizay, a quattrocento chilometri di distanza. Qui venivano trasformate dall’allestitore Heuliez: scocca allungata di 5 centimetri, padiglione e porte in alluminio, installazione della barra antiavvicinamento all’anteriore. Quindi erano rispedite a Dieppe dov’erano assemblate agli stabilimenti Alpine con parafanghi anteriori e posteriori, cofano in poliestere, gruppo motore dotato di turbo Garrett, trasmissione a 5 marce, rivestimenti interni, verniciatura. Seguivano per ogni auto il collaudo su strada nella campagna normanna e un ulteriore controllo qualità. Bisognava fare in fretta, perché i 400 esemplari in attesa di omologazione dovevano essere presentati alla FIA per l’utilizzo sportivo. Così i dintorni, i viali, le aiuole dello stabilimento Alpine di avenue de Bréauté erano costellati da Renault 5 Turbo “fresche di fabbrica” (come recitava uno slogan pubblicitario Renault in Italia) in attesa di essere spedite ai concessionari. Nel 1980 ne furono costruite 802, alle quali ne seguirono 536 l’anno successivo. Qualcosa meno (352) nel 1982, nonostante fossero stati introdotti alcuni aggiornamenti marginali, tra i quali gli scambiatori più performanti, le porte in lamiera anziché in alluminio e nuove tinte di carrozzeria.
La Turbo 2 era quasi un’Alpine. Sempre al Salone di Parigi del 1982, Renault presentò la R5 Turbo 2, che si distingueva dal modello precedente innanzitutto per gli interni. L’abitacolo e i sedili sofisticati firmati Bertone furono sostituiti dagli elementi, i sedili e le finiture interne della Renault 5 Alpine Turbo. Le principali caratteristiche tecniche dei due modelli erano quasi identiche, al punto da condividere la sigla interna R8220. In tutto tra il 1982 e l’86 saranno prodotte 3.167 R5 Turbo. Alla fine dell’83 fu approntata una serie speciale di 200 esemplari con motore di cilindrata superiore. Il modello 8221 fu costruito per rientrare nella classe 2 litri e ottenere l’omologazione sportiva nel Gruppo B del Campionato Mondiale Rally. Già, perché naturalmente un’auto così non era nata per fare la fighetta davanti al bar il sabato pomeriggio. Negli anni Ottanta la R5 Turbo fu una palestra per moltissimi piloti, amatoriali e non, impegnati nei rally e in circuito. La Coppa d’Europa Renault 5 Turbo Elf fu inaugurata nel 1981 e corsa fino al’84, spesso in apertura dei Gran Premi di Formula 1 o alla 24 Ore di Le Mans. Sempre nell’81 la coppia Ragnotti-Andrié si aggiudicò il Rallye di Monte Carlo. L’arrivo del Gruppo B portò allo sviluppo delle auto più potenti e pericolose mai viste nei rally: come la R5 turbo “Tour de Corse”, nome in omaggio alla vittoria dell’82 e omologazione a gennaio 1983. Liberava qualcosa come 240 cv a 7.000 giri, purtroppo scaricare tutta quella potenza dalla trazione posteriore (nell’era dell’integrale) con le gomme strette dava qualche problemino di tenuta di strada. Così nell’84 la Turbo 822 fu evoluta nel modello 8221, con la possibilità di montare sulla futura R5 Turbo Maxi pneumatici più larghi durante le gare. L’ultima versione da competizione fu la Turbo Produzione da 370 cv (1986-’87) per il campionato francese Superproduzione.