A guardarle una accanto all’altra, soprattutto nella vista laterale, si somigliano come due gocce d’acqua. Sono entrambe figlie dell’ubriacatura da linea fastback che tanto spopolava negli anni 70, quando una berlina alla moda non poteva che essere così: squadrata, rigorosamente a due volumi, con tre luci laterali, il portellone e la trazione anteriore.
Genelle diverse. In realtà, a dispetto di un’immagine quasi da carta copiativa (altro retaggio di un mondo che non c’è più) e di dimensioni ancora una volta sovrapponibili (la tedesca è lunga 4 metri e 22, la francese 4 e 25) alcune scelte tecniche marcano la differenza, tra la prima generazione della Volkswagen Passat, arrivata in Italia a novembre 1973, e la Simca 1307/1308, le cui consegne iniziarono esattamente 24 mesi più tardi. Ma soprattutto sono diversi i destini delle loro marche: la Passat, arrivata nella seconda vita della Volkswagen, approfitta dell’effetto trascinante della prima Golf per una carriera costellata di successi e generazioni; la Simca, che pure era un ottimo prodotto, crolla sotto scelte industriali e commerciali poco comprensibili che, nel giro di pochi anni, la fanno scomparire.
Giochi di potenze. In realtà, anche se nessuna delle due può vantare soluzioni straordinariamente innovative, la più originale tra le due era, per molti versi, proprio la Simca. E questo per una semplice ragione: la Passat I rappresentava, a tutti gli effetti, la versione a due volumi della prima Audi 80, con la parte dietro riadattata da Giugiaro, autore (ma integralmente) anche della Golf. Tecnicamente parlando, è dunque un’Audi: motore longitudinale e retrotreno a ponte rigido, con la sola variante (rispetto alla cugina di Ingolstadt) delle molle non coassiali agli ammortizzatori per non sottrarre spazio al vano di carico. Due le cilindrate previste: 1300 (60 cavalli) e 1500 (85 cavalli). La Simca compone una gamma del tutto simile: il milletré ha due varianti di potenza (68 CV con carburatore monocorpo sulla 1307 GLS, 82 con due doppio corpo sulla 1307 S), mentre il millecinque della 1308 GT arriva a 85, esattamente come la rivale tedesca. Grossa differenza tra le due, stavolta a favore della tedesca: la Passat monta un moderno monoalbero a camme in testa, la 1307/1308 un più attempato aste e bilancieri derivato da quello della Simca 1100 e come esso caratterizzato da un ticchettio di punterie particolarmente accentuato. D’altronde la parentela tecnica con la 1100 della 1307/1308 è evidenziata anche dal layout meccanico: motore trasversale e sospensioni a quattro ruote indipendenti con barre di torsione all’avantreno.
Il premio alla francese. La 1307/1308 (il numero finale finale indica la potenza fiscale in Francia) ha alcuni elementi non rivoluzionari in assoluto ma comunque non comuni, e certo più moderni che sulla Passat: i grossi paraurti in plastica (sino ad allora usati solo dalla R5), il volante monorazza sdoppiato, una sontuosa plancia tutta disegnata intorno a una lunga e sottile bocchetta di aerazione che s’interrompe solo all’altezza della strumentazione. E l’accensione elettronica Marshall al posto dello spinterogeno. Piccole cose che le valsero il premio Auto dell’Anno 1976. Se la Simca venne reintrepretata in versione a tre volumi nel 1980 (la Solara), per l’analoga operazione (che diede origine alla Santana) la Passat dovette attendere la seconda generazione, nel 1981.