Si compra con poco e offre molto: una scelta interessante per chi apprezza i motori a sei cilindri potenti ed elastici e la trazione posteriore. Ne furono prodotte poche migliaia e fra tre anni sarà “storica” anche sul piano anagrafico. I prezzi dei ricambi e i punti deboli. I giudizi di Quattroruote e di Ivan Capelli.
La storia dell’Alfa Romeo “75” parte all’inizio degli anni 80, un periodo in cui la Casa milanese non era più in grado di investire cifre consistenti in progetti innovativi. Si doveva sostituire la “Giulietta” del ’77, ma progettare un’auto nuova neanche a parlarne. Così si mantenne la struttura dell’abitacolo della “Giulietta” e si lavorò sulle appendici anteriore e posteriore, la linea di cintura fu alzata con la semplice aggiunta di lamiera e le saldature furono nascoste da un profilo di plastica nera (in tinta con la carrozzeria sulla “75 3.0”).
Per contenere la migrazione dei clienti Alfa verso le marche tedesche, si pensò a una versione ad alte prestazioni. La risposta fu duplice: una versione a 4 cilindri turbo e le “aspirate” di 2,5 e 3 litri a sei cilindri. La “1.8i Turbo Evoluzione” fu prodotta in soli 500 esemplari e la “3000”, nel periodo 1987-88, in poche migliaia. Le “3.0” furono vendute soprattutto negli Usa, tutte con catalizzatore. E là si trovano ancora, in gran parte.
Esternamente le “America” si riconoscono per il paraurti tipo Usa ad assorbimento d’energia, gli spoiler anteriore e posteriore, i cerchi in lega di serie e le scritte dedicate. Ci sono due leggende negative da sfatare: che la carrozzeria facesse la ruggine (la “75” era costruita in lamiera zincata) e la scarsa cura degli interni, che sulla “America” risultavano invece ben fatti.
Significative le modifiche tecniche rispetto alla “due litri”: barre stabilizzatrici maggiorate, diversa taratura degli ammortizzatori, differenziale autobloccante, cambio maggiorato e freni a disco anche al retrotreno. Il V6 Alfa, con distribuzione monoalbero per bancata e iniezione elettronica, è interamente in lega leggera, dispone di una coppia fluida e vanta un’affidabilità proverbiale.
Circa i ricambi, per la meccanica in genere non ci sono problemi, prezzi elevati a parte. Laboriosa invece la ricerca di particolari degli interni o della carrozzeria.
| Motore | Anteriore longitudinale – 6 cilindri a V di 60° – Alesaggio 93 mm – Corsa 72,6 mm – Cilindrata 2959 cm³ – Rapporto di compressione 9,5:1 – Potenza 185 CV a 5800 giri/min – Coppia 25 kgm a 3000 giri/min – Un asse a camme in testa per bancata, bilancieri, 2 valvole per cilindro – Iniezione elettronica multipoint Bosch “L-Jetronic” con cut-off – Batteria 70 Ah. |
| Trasmissione | Trazione posteriore – Frizione monodisco a secco, comando idraulico – Cambio a 5 marce posteriore in blocco col differenziale – Differenziale autobloccante ZF al 25% – Pneumatici 195/60 VR 14, cerchi in lega leggera. |
| Corpo vettura | Berlina 3 volumi, 4 porte, 5 posti – Scocca portante – Sospensioni anteriori a ruote indipendenti, braccio trasversale e biella obliqua, barra di torsione longitudinale – Sospensioni posteriori a ponte rigido (De Dion), braccio obliquo a barra Panhard, molla elicoidale – Barre stabilizzatrici – Ammortizzatori idraulici – Freni a disco, anteriori ventilati – Sterzo a cremagliera con servocomando – Capacità serbatoio carburante 68 litri. |
| Dimensioni e peso | Passo 2510 mm – Carreggiata anteriore 1396 mm, carreggiata posteriore 1382 mm – Lunghezza 4420 mm – Larghezza 1660 mm – Altezza 1350 mm – Peso in ordine di marcia 1250 kg. |
| Prestazioni | Velocità 220 km/h – Consumo medio 10,6 litri/100 km. |