Si è diffusa recentemente sul web la notizia secondo cui la Ferrari avrebbe brevettato una forma di carrozzeria spider con lunotto fisso secondo una filosofia costruttiva, quella dei modelli GTS, nata nel ’72 con la Dino 246 e proseguita fino alla fine degli Anni 90 con la F355. Ecco la storia delle Rosse con tetto rimovibile nate per sfidare la Porsche 911.
Spider evoca spazio, senso di libertà, il sublime piacere della guida col vento tra i capelli. Nella storia dell’automobile sempre il tetto apribile ha regalato un maggiore senso di spazio e di “mondo intorno” rispetto a una carrozzeria chiusa senza riuscire, tuttavia, a restituire il gusto di una capote rimovibile in tela. Nella storia Ferrari i modelli spider hanno sempre avuto un’importanza capitale. Ma dalla seconda metà degli anni 60, con la nascita della Porsche 911, questa nicchia ha dovuto fare i conti con il fortunato modello Targa della “Neun Elfer”, una versione semi scoperta che, introducendo l’arco roll-bar fisso e il lunotto di tela sganciabile, ha letteralmente rivoluzionato il comparto delle sportive scoperte. La Dino 206 GT del 1967, del resto, ha dato la possibilità di offrire una vettura Ferrari in forte concorrenza (per dimensioni e prestazioni) con la “principessina” di Zuffenhausen. Fino a che – nell’ambito della sua evoluzione, la Dino 246 – Maranello ha messo in campo il suo coup de theatre e lanciato il suo personale concetto di spider tipo Targa.
Dino 246 GTS (1972). La Dino 246 GT aveva debuttato al Salone di Torino del ’69 come naturale evoluzione della 206 GT con motore di 2 litri. Si caratterizzava innanzitutto per il passo allungato da 2280 a 2340 mm, che portava la lunghezza complessiva a 4.200 mm. Il propulsore, il tipo 135C fornito da Fiat, aveva una cilindrata di 2,4 litri e aveva il blocco motore in ghisa anziché in alluminio.L’alimentazione era garantita da tre carburatori Weber. La potenza massima era cresciuta da 160 CV a 180 CV e la coppia da 172 a 261 Nm. La versione GTS è stata lanciata con la presentazione ufficiale al Salone di Ginevra del 1972. Identificata nell’ambito della Serie E della Dino 246 (la terza), aveva la sua caratteristica qualificante nel tetto rigido estraibile. Dal punto di vista estetico la si riconosceva anche per l’assenza del vetro posteriore, sostituito da un prolungamento della carrozzeria e dotato di tre piccoli sfoghi d’aria. Tra il ’72 e il ’74 sono state prodotte 1274 Dino 246 GTS su un totale di quasi 2500 unità di questo modello.
Ferrari 308 GTS (1977). Al Salone di Francoforte del 1977 faceva il suo ingresso la versione “scoperta” della 308 GTB. Come la Dino 246, riproponeva il tema della carrozzeria semiaperta, con un tettuccio rigido rimovibile in vetroresina che si armonizzava con la carrozzeria (firmata da Leonardo Fioravanti per Pininfarina) dotata dei vetri posteriori coperti da due protezioni in plastica nera e apribili con una chiavetta in dotazione. Come la GTB, la GTS montava l’otto cilindri di tre litri montato in posizione posteriore-centrale trasversale (con quattro carburatori Weber), per 255 Cv di potenza e 252 km/h di punta massima (quasi lo stesso valore di una Porsche 911 Turbo di pari cilindrata).
Ferrari 308 GTSi (1980). La versione con iniezione della 308 aveva reso l’erogazione più fluida a scapito della potenza massima, calata da 255 a 214 CV. In questa linea di modello non mancava la Versione spider la 308 GTSi, identica alla GTB e che si distingueva essenzialmente per una diversa foggia delle ruote e una modifica della consolle centrale in abitacolo.
Ferrari 208 GTS (1980). Pressoché contemporaneamente alla 208 GTB, lanciata nel 1980 con l’obbiettivo di contenere gli effetti distorsivi della tassazione su vetture con motore di cilindrata superiore a 2 litri veniva introdotta la 208 GTS, stilisticamente quasi identica alla 308 GTB e fornita di un 8 cilindri di due litri collocato in posizione centrale-posteriore-trasversale da 155 cavalli e 170Nm di coppia. Come la sorella maggiore con motore tre litri si distingueva per il tetto rigido asportabile, che poteva essere alloggiato dietro i sedili.
Ferrari 208 GTS Turbo (1982). Nel tentativo di risollevare le vendite della 208, impoverita da una cavalleria insoddisfacente, nel 1982 la gamma era stata rinvigorita con la 208 GTB Turbo da 220 CV che aveva il suo punto di forza nella sovralimentazione mediante turbocompressore KKK. Si poteva riconoscere per la presenza di una presa di flusso NACA posizionata sulla fiancata, subito davanti al passaruota posteriore destro. L’anno successivo si aggiungeva la configurazione GTS, contraddistinta da uno stile ormai consolidato. Il design esterno vedeva l’utilizzo di un vistoso spoiler anteriore che si raccordava con le cinque prese d’aria posizionate sotto la calandra. Meccanicamente non si segnalavano differenze con la versione chiusa.
Ferrari 308 GTS Quattrovalvole (1982). Con l’introduzione della distribuzione bialbero e quattro valvole per cilindro la potenza della 308 era risalita da 214 CV fino ai 240 dell’unità F105AB 000 (con iniezione meccanica a controllo elettronico K-Jetronic della Bosch.) La versione GTS, contraddistinta dal tettuccio rimovibile, apparve per la prima volta al Salone di Parigi del 1982. L’estetica era resa riconoscibile, rispetto alla 308 GTSi, dagli specchietti elettrici, dallo sfogo d’aria sul cofano anteriore e dalle luci di posizione rettangolari ai lati della calandra. Anche nell’abitacolo si segnalavano modifiche di dettaglio rispetto alla 308 GTSi. Fino al 1985 è stata prodotta in 3042 unità.
Ferrari 328 GTS (1985). Al Salone di Francoforte del 1985, accanto alla Mondial 3.2, con una configurazione dell’abitacolo 2+2 , debuttava la 328 GTB, l’ultima evoluzione della berlinetta Ferrari con motore 8 cilindri posteriore trasversale e modello che riprendeva la filosofia della 308 GTB del ’75. Il telaio di tipo tubolare F106 MS100 ospitava l’8 cilindri F105 CB 000 di 3,2 litri, alimentato da un sistema di iniezione elettronica Bosch Motronic (270 CV e 340 Nm). Le si affiancava, naturalmente, la 328 GTS con tetto asportabile che manteneva fissi i vetri laterali e il lunotto. La GTS è rimasta in produzione fino al 1989 per un totale di 6068 esemplari (numeri di telaio tra 59301 e 83136).
Ferrari GTS Turbo (1986). Accanto alla 328 GTB con unità aspirata da 3,2 litri su un frazionamento a 8 cilindri, e nuovamente per abbattere il carico impositivo, era stata aggiunta al listino Ferrari la GTB Turbo con carrozzeria della 328, ma da cui si differenziava nuovamente per la Naca sul fianchetto posteriore destro. Naturalmente, come logica evoluzione della gamma, le si affiancava la configurazione GTS con il classico tettuccio asportabile. Le caratteristiche meccaniche restavano immutate: telaio tubolare, motore 8 cilindri a V bialbero posteriore-trasversale con turbocompressore IHI dotato di intercooler, 254 cavalli a 6.500 giri.
Ferrari 348 TS (1989). Nell’autunno del 1989, con il pensionamento della 328, iniziava l’era della 348, dotata di motore posteriore-centrale longitudinale tipo 8 cilindri a V di 3,4 litri e 300 CV (e trasmissione trasversale). Al Salone di Francoforte del 1989, accanto alla 348 TB, debuttava la TS, che si differenziava dalla versione chiusa per la presenza del tetto rigido asportabile che poteva essere alloggiato dietro i sedili. Fino al 1993, in questa configurazione di carrozzeria, ne sono state prodotte 4228. Nel 1993, nell’ambito dell’aggiornamento del modello in GTB, la 348 veniva presentata anche in versione GTS, dotata delle stesse caratteristiche tecniche della berlinetta. Analogamente alla versione chiusa, poteva riconoscersi per la carrozzeria ora verniciata anche nella parte bassa. La produzione della 348 GTS si è fermata a 218 esemplari.
Ferrari F355 GTS (1994). Introdotta al Salone di Francoforte del 1994, la F355 ha rappresentato il nuovo punto di riferimento tra le baby Ferrari a motore centrale. Nel suo vano motore è stato installato un nuovo cilindri di 3,5 litri con 5 valvole per cilindro e 380 cavalli, trasferiti alle ruote posteriori mediante un’inedita trasmissione a 6 rapporti. La F355 GTS ha conservato tutte le caratteristiche della coupé. Secondo le fonti, del modello sono stati prodotti 2507 esemplari, dei quali poco più di 500 con cambio semiautomatico robotizzato tipo F1.
LE SPECIALI
All’elenco di modelli rigorosamente di serie si possono aggiungere almeno altre tre creazioni speciali appartenenti all’elitaria cerchia delle one-off e creati da mani più o meno note del microuniverso delle carrozzerie speciali o dei preparatori.
330 GTS TARGA (1969). Allestita sul telaio numero 10913, è nata come una 330 GTS standard consegnata nel gennaio 1968 a William Harrah. L’anno successivo è stata da questi aggiornata con una nuova configurazione di carrozzeria tipo Targa. Secondo le fonti è stata riconvertita in 330 GTS originale nel 2010 e più recentemente ha riguadagnato la sua forma primigenia.
330 Speciale Michelotti. Il telaio numero 9083 è stato costruito originariamente nel 1964 come una 330 GT su cui Edgardo Michelotti, su commissione di Luigi Chinetti, ha realizzato una carrozzeria spider speciale. Questo esemplare unico, verniciato in giallo e con larga banda nera longitudinale, non dovrebbe mai aver lasciato gli Stati Uniti e attualmente potrebbe trovarsi in California. Ha uno stile analogo alla 330 con telaio 9083, su cui Michelotti ha realizzato una versione coupé.