La Isdera Imperator 108i Imperator, al netto di un nome altisonante è tra le sportive meno conosciute del panorama automobilistico. Si tratta di una particolare supercar tedesca strettamente imparentata con il prototipo CW 311 realizzato dal progettista Eberhard Schulz, con l’ausilio del preparatore Rainer Buchmann. La loro è una storia molto affascinate, frutto di una “condivisione” non ufficiale di componenti Mercedes-Benz, con un pizzico del “know-how” di casa Porsche…
Leggenda vuole che i tedeschi siano tanto ligi al dovere e al rispetto delle regole, quanto poco propensi all’umorismo. Ma, al netto dei migliori stereotipi, capitò che nel 1972, Eberhard Schulz, un giovane progettista “adottato” dalla Porsche, ebbe l’idea di sviluppare un’erede spirituale della mitica Mercedes-Benz 300 SL Gullwing: una sportiva che facesse sfoggio dei migliori ritrovati tecnologici dell’epoca con la meccanica e la componentistica dei modelli più prestigiosi Mercedes-Benz. Il progetto lo impegnò per sei anni e, a lavoro finito, Schulz pensò bene di completare l’opera installando una grande stella tre punte sul frontale della vettura. Lo fece, tuttavia, senza chiedere alla Casa madre il beneplacito per l’utilizzo del marchio: al giorno d’oggi si verrebbe trascinati in tribunale senza troppe remore ma, negli anni 70, la dirigenza Mercedes lasciò correre. Non certo per magnanimità ma, per la pubblicità gratuita e il clamore che questa vettura sperimentale ottenne, scambiata da tutti per una nuova e avveniristica sportiva del noto marchio tedesco.
Dopo aver chiuso un occhio sulla questione, Mercedes non autorizzò nessun altro costruttore (e nemmeno lo stesso Schulz) ad usare il logo su altre vetture. Quattro anni dopo, Schulz fondò infatti la sua azienda, la Isdera.
Una linea familiare. L’auto ideata da Schulz, si caratterizzava per un profilo cuneiforme che riprendeva il concetto della Lamborghini Countach, riproposto in salsa tedesca e con le caratteristiche portiere ad ali di gabbiano in luogo di quelle a forbice. Al pari della concept car che prefigurava la Countach di produzione, anche la supercar teutonica faceva a meno dei classici specchietti retrovisori, sostituiti da un complesso sistema di specchi a periscopio installato sopra il posto guida. Più goffa in apparenza, ma con un Cx di 0,311, la supercar di Schulz prometteva di sfondare bellamente il muro dei 300 all’ora: una vetta ancora distante per molte delle sportive blasonate dell’epoca.
Il prototipo fu sviluppato con l’aiuto del preparatore Rainer Buchmann e venne chiamato Buchmann CW 311, in onore della sua performance aerodinamica. Quest’ultimo era il fondatore della “BB Auto Exklusiv Service”, un’azienda specializzata nel tuning, nota all’epoca per elaborazioni non proprio discrete delle potenti auto tedesche di alta gamma. Vetture destinate a una clientela tanto facoltosa quanto eccentrica, per usare un eufemismo.
Peculiare la vernice bianco perlato della CW 311: un’innovazione nel campo della verniciatura che anticipò di molti anni l’utilizzo dei pigmenti perlescenti utilizzati sulle vetture di serie. Caratteristici anche i terminali di scarico, verniciati in giallo, che spuntavano davanti alla ruota posteriore sinistra.
Al fianco di Niki Lauda. La Buchamann CW311 venne presentata nel 1978 con il marchio B+B sulle portiere e la grande stella a tre punte sul frontale, un unicum che rende la CW 311 la sola auto sviluppata al di fuori del gruppo Daimler-Benz a cui è concesso “l’onore” di indossare una stella a tre punte. La CW311 è stata realizzata in un solo esemplare, completo e perfettamente funzionante, omologato anche per la circolazione stradale.
La vettura approdò persino al cinema nel film “Car-napping: ordinata, rubata, consegnata”, b-movie al sapore automotive del 1980. Alcune scene sono state girate al Salzburgring, filmate durante i collaudi che videro impegnato il mitico Niki Lauda.
La tecnica. Come molte sportive del periodo, la CW 311 viaggiava su un telaio a traliccio, vestito da una scocca in plastica rinforzata con fibra di vetro.
Per il propulsore, i due progettisti non si accontentarono di un motore qualsiasi, ma scelsero il prestigioso otto cilindri da 6,3 litri “M100” della grande Mercedes-Benz 600 (W100), che per adattarsi alle prerogative della vettura venne opportunamente rielaborato da una “certa” officina AMG di Affalterbach. Il poderoso V8 venne installato dietro l’abitacolo e con un alesaggio di 103 mm e una corsa di 95 mm, raggiungeva una cilindrata di 6,9 litri, erogando 375 CV a 5200 min e una coppia massima di 580 Nm disponibile a 3000 giri/min. Numeri da capogiro.
L’obiettivo di Schulz, del resto, era quello di rompere la barriera dei 300 km/h senza rinunciare al proverbiale confort della Stella. Per la CW 311 venne dichiarata una velocità massima di 320 km/h, ma il dato non venne mai confermato. Le prove strumentali rilevarono invece 4,8 secondi per accelerare da 0 a 100 km/h e 12,7 secondi per raggiungere i 200 km/h. Cifre che sono tutt’oggi impressionanti e del tutto straordinari se rapportati a quelli delle sportive dell’epoca.
Una nuova realtà. Per la produzione di altri esemplari, Schulz, tuttavia, dovette utilizzare un altro marchio: nacque così la Isdera, acronimo di Ingenieurbüro für Styling, Design und Racing (Studio d’Ingegneria per lo Stile, Progettazione e Competizione).
Il primo modello ufficiale del marchio venne indicato come Imperator 108i, la naturale prosecuzione del progetto CW 311. Le vetture, alla luce della somiglianza, possono essere facilmente confuse.
La produzione della 108i venne avviata nel 1983 ed è proseguita fino al 2001, con vari aggiornamenti meccanici e stilistici.La prima serie dell’Isdera Imperator 108i venne prodotta fino al 1991 in 17 esemplari, per la seconda se ne contano 13 realizzati tra il 1992 e il 2001.
Venne sviluppata anche una particolare versione roadster, venduta come “Isdera Spyder”. Quest’ultima, in base agli anni di produzione, era disponibile con varie motorizzazioni a quattro e sei cilindri: di origine Volkswagen (1,6 litri della Golf GTI) e Mercedes-Benz (da 2,3, 3,0 e 3,6 litri), con potenze comprese tra i 139 e i 286 CV.
Le differenze. Tra il prototipo e la sua progenie ci sono delle importanti differenze: un primo tratto distintivo riguarda la fanaleria, che sulla CW 311 si caratterizzava inizialmente per le coperture dei fari in tinta con la carrozzeria. Queste vennero poi rielaborate e realizzate in un materiale traslucido, che pur verniciato consentiva di azionare il lampeggio dei fari. Anche in questo caso, nella guida notturna dovevano essere rimosse. Le Isdera, fecero a meno di questa soluzione, dapprima adottando fari carenati con copertura trasparente e successivamente dei particolari fari con palpebre mobili. Al posteriore la Imperator si caratterizzava per, i grandi gruppi ottici a sviluppo orizzontale con le classiche righe in rilievo che tradivano l’origine Mercedes-Benz. Il cofano anteriore della CW 311, a vettura ferma era a filo con la carrozzeria mentre, in movimento si abbassava per generare più deportanza sull’asse anteriore. Questo dispositivo anticipava i tempi in tema di aerodinamica attiva ma non venne adottato dalle successive Isdera. Inoltre, le portiere, oltre ad essere incernierate in alto, erano scomponibili: la parte superiore, che componeva il tetto poteva essere rimossa, lasciando solo le parti portanti e simulava una carrozzeria targa.
Infine, il prototipo CW 311 aveva il passo più corto rispetto a quello delle successive Isdera, che vennero pensate per accogliere più comodamente gli occupanti e diverse tipologie di propulsori.
Fedele all’otto cilindri. Per la Imperator vennero utilizzati in primo luogo i motori otto cilindri della coeva Mercedes-Benz 500SE, da 235 CV. Dal 1986, venne adottato anche il più recente “top di gamma” 5,6 litri da 300 CV montato sui modelli 560 ma, a differenza delle ammiraglie Mercedes, sulla Isdera era disponibile un cambio manuale ZF a 5 marce. A richiesta, la Imperator poteva essere equipaggiata con l’ABS, il convertitore catalitico o per i più esigenti, un motore 5,6 litri V8 “griffato” AMG da 365 CV, una potenza vicina a quella del modello d’origine.
La seconda generazione della Isdera 108i Imperator venne commercializzata nel 1992, poco dopo il lancio della nuova Mercedes-Benz Classe S (W140), che portava in dote un nuovo V8 da cinque litri di cilindrata e 326 CV. In seguito, anche il motore AMG opzionale venne sostituito, con la variante V8 da sei litri della SL60 AMG, capace di 410 CV.
Imbattersi in una Isdera non è un’impresa facile: si tratta di vetture artigianali realizzate su commissione per clienti molto facoltosi. Nel caso dovesse capitarvene una sotto mano, fatecelo sapere.