La MG B è tra le più celebri spider inglesi degli anni 60: un modello senza tempo prodotto per quasi 20 anni, dal 1962 al 1980. Una vettura amatissima prodotta in oltre mezzo milione di esemplari, che non manca di affascinare anche gli appassionati dei giorni nostri.
La MG B venne presentata nel 1962, come sostituta della MGA. Il progetto, dal nome in codice “Abingdon” iniziò nel 1958. Tra le proposte, anche la EX234 euipaggiata con più piccolo 1.3 litri e sospensioni Hydrolastic. La carrozzeria era “griffata” Pininfarina. Nonostante un accoglienza calorosa e un ottimo handling, la vettura non venne prodotta in serie ed è rimasta un esemplare unico. La MGB ufficiale, indicata con la sigla EX205 univa soluzioni inedite come il telaio portante e componenti del modello precedente: i freni e le sospensioni derivavano dalla MGA. All’interno c’era posto per due, in pochissimi optarono per l’angusto strapuntino posteriore. A fronte di una minor lunghezza, la MG B sfruttava meglio lo spazio, offrendo maggior comfort per i passeggeri e un bagagliaio più ampio rispetto alla precedente MGA. Mentre i deflettori (di serie) riducevano le turbolenze a bordo. Anche le sospensioni, più morbide, garantivano una guida più fluida.
Tra antico e moderno. Il propulsore aveva un cilindrata maggiore, 1.798 cc contro i precedenti 1622 cc e consentiva di raggiungere una velocità massima (leggermente) superiore. Questo 1.8 litri apparteneva alla famiglia “B Series” le cui origini risalivano al 1947. Dal 1962 al 1967, la trasmissione delle MGB poteva contare su un cambio manuale a quattro marce con la prima non sincronizzata. Anche questo di derivazione MGA, ma con alcuni piccoli aggiornamenti per far fronte alla maggior potenza del motore. Nel corso del 1964, vennero apportate delle modifiche all’albero a gomiti che passava da 3 a 5 giunti. La potenza, 95 CV rimase invariata. L’MGB accelerava da 0 a 100 Km/h in poco più di 11 secondi.
Sincronizzata. Modifiche più importanti arrivarono alla fine del 1967, con l’avvento della seconda serie indicata come MG B Mark II. Gli interventi riguardarono in primo luogo l’adozione di un cambio con tutte e quattro le marce sincronizzate e con rapporti rivisti, (tranne che negli Stati Uniti). Il nuovo cambio era progettato per poter gestire i 145 CV del nuovo 3 litri della MGC. Il sei cilindri in linea da 2912 cc consentiva alle MGC e MGC Coupé di raggiungere i 193 km/h, ma il motore, più pesante penalizzava l’agilità della vettura, che venne tolta dai listini nel 1969. La stessa trasmissione venne utilizzata anche sulla versione V8, spinta da un motore da 3,5 litri V8, in dotazione alla più potente della gamma: la MGB-GT-V8 (coupé). Per accogliere i nuovi riduttori si resero necessarie delle modifiche al pianale e venne montato un nuovo tunnel di trasmissione con copertura piatta. Riprogettati anche l’assale posteriore e l’impianto elettrico con l’alternatore al posto della dinamo.
Brillante e sicura. Sin dal debutto, era disponibile richiesta l’overdrive elettrico, operativo in terza e quarta marcia. Il rapporto complessivo in terza marcia era più o meno lo stesso della quarta marcia diretta. La funzione si attivava con una levetta sul cruscotto. Dal 1977, l’overdrive operava solo in quarta marcia e l’interruttore venne stato spostato sul pomello del cambio. Tuttavia, meno del 20% delle MGB prodotte ne venne dotata. Optional anche il cambio automatico “Borg-Warner 35” a tre marce, ma considerata l’indole brillante della vettura, non trovò molti estimatori. Nonostante alcuni anacronismi meccanici, la MGB era una delle sportive più sicure del suo tempo: tra le pochissime con zone ad assorbimento d’urto, progettate per proteggere guidatore e passeggero in caso di impatti fino a impatto fino a 48 km/h. Con l’avvento della seconda serie, nel 1968 l’MGB ricevette un cruscotto “di sicurezza” rivestito in plastica e gommapiuma, soprannominato “cuscino Abingdon” e freni a doppio circuito. I nuovi cerchi Rubery Owen “RoStyle” andarono a sostituire i precedenti in acciaio stampato. Dal 1969 i sedili reclinabili divennero di serie.
Le americane. A partire dal 1968 le auto vendute negli Stati Uniti ricevettero ulteriori modifiche per rispettare le misure antinquinamento e la potenza calò progressivamente fino a toccare i 70 CV a fine anni 70. Tutte le MGB prodotte dal 1963 al 1974 montavano due carburatori. Nel 1975, le MGB per il mercato USA vennero dotate di un solo carburatore Stromberg montato su un collettore di aspirazione e scarico combinato. Ciò, non solo ridusse la potenza, ma divenne fonte di problemi: con il convertitore catalitico adiacente, il collettore di aspirazione e scarico tendeva a creparsi. Questi modelli erano dotati anche di una pompa del carburante elettrica. Per soddisfare i criteri di omologazione vennero impiegati tre tergicristalli a garanzia di una maggior visuale. Di serie anche gli schienali alti con poggiatesta e luci di ingombro laterali. Nel 1970 debuttava una nuova griglia anteriore incassata, in alluminio nero. La griglia lucida tornò nel 1973 con un inserto nero “a nido d’ape”. Ulteriori modifiche nel 1972, con l’adozione di una nuova plancia.I modelli americani del 1970 montavano anche il paraurti posteriore diviso, mentre nel 1973 venne riutilizzato il precedente paraurti cromato monoblocco.
Chiamami Sabrina. Le severe norme statunitensi richiesero, nel 1974, l’adozione di grandi paraurti in gomma, che gli appassionati indicano in gergo “Sabrinas”. Un riferimento malizioso alla procace attrice britannica Norma Ann Sykes, in arte Sabrina. Nella parte anteriore, il paracolpi incorporava anche la griglia e dette luogo a un importante restyling che riguardò tutti i modelli. Ma non è finita qui… Per omologare le vetture con specifiche americane bisognava anche rivedere l’altezza dei fari. Secondo i tecnici della motorizzazione statunitense, la fanaleria della MGB era troppo bassa. Invece di ridisegnare la parte anteriore della vettura, la British Leyland trovò una soluzione molto più semplice: alzò l’assetto della vettura di 25 mm. Il peso e l’altezza maggiori a fronte di una potenza inferiore mortificarono inevitabilmente l’esperienza di guida. Inoltre, sui modelli del 1975, la barra antirollio anteriore venne eliminata e resa disponibile come optional. I danni causati dalla legislazione statunitense furono (parzialmente) mitigati dalla revisione delle sospensioni nel 1977, quando la barra stabilizzatrice posteriore venne montata di serie su tutti i modelli.
Fino alla fine. Nel marzo 1979 la MGB si avviava verso il viale del tramonto e la British Leyland proprietaria del marchio MG iniziò la produzione di 500 esemplari in edizione limitata, Limited Edition verniciate in nero per il solo mercato americano. Ma il fascino di questo modello non conosceva declino, e considerata la grande richiesta del modello, la produzione venne estesa e si concluse con ben 6.682 esemplari. Le “special” per il Regno Unito includevano 1000 Limited Edition: la Spider in color bronzo e la GT argento, prodotte rispettivamente in 421 e 579 esemplari. La fine della produzione delle MGB venne presa dai vertici della British Leyland a causa dell’insuccesso commerciale della Triumph TR7. La direzione riteneva che la continuazione della produzione dell’MGB stesse cannibalizzando le vendite della nuova TR7. Nonostante il ritiro della MG B, la TR7 non riuscì a vendere e venne eliminata anche lei l’anno sucessivo. La MGB rimase quindi fedele fino all’ultimo allo stabilimento di Abingdon, che chiuse definitivamente con l’uscita di scena delle “B”, alla fine del 1980. A fronte di un progetto ormai obsoleto, la produzione si concluse con 523.836 vetture all’attivo: un successo a dir poco straordinario. Già nel 1964 si pensava ad una sostituta della MGB, prefigurata con la EX234. Ma l’ottimo successo della MGB e della Midget spinse la BMC a cancellarne lo sviluppo nel 1966.
Uno stile inimitabile. Nel 1968 venne definita una seconda proposta, l’ADO76, ma alla fine del 1970 il progetto venne interrotto nuovamente. L’ADO76 sarebbe diventata la versione con paraurti in gomma dell’MGB del 1974. ll prototipo EX234 non vide mai la luce come modello di produzione, ma è stato venduto all’asta nel 2016. L’ultima MGB roadster prodotta è tornata ad Abingdon il 1° dicembre 2011, con l’aiuto del British Motor Heritage. E ora fa parte della collezione esposta nella galleria principale dell’Abingdon County Hall Museum. Il marchio MG venne successivamente utilizzato per contrassegnare le versioni sportive della Austin e successivamente della Rover. Ci fu anche una “riesumazione” dell’MGB alla fine del 1992, proposta come MG RV8. L’aspetto era vagamente simile a quello della gloriosa roadster, ma la RV8 condivideva meno del 5% con la vettura originale. Venne proposta come un’elegante spider dalle linee retrò, ma non fece breccia nei cuori degli appassionati: il fascino “naturale” e tutto inglese della MGB rimase inarrivabile.
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