Coventry, 1945: la fucina dell’automobile britannica è ferma a fare la conta dei danni, rasa al suolo dai bombardamenti della Luftwaffe. Anche se non in una culla di paglia e in un’umile stalla, il leggendario 6 cilindri in linea bialbero tipo XK stava nascendo proprio allora, in quella situazione disastrosa, dall’idea di Sir William Lyons e dal tecnigrafo dei suoi talentuosi progettisti William Haynes, Claude Bailey e Walter “Wally” Hassan. Un passo per affrancarsi dai motori della Standard, un tempo fornitrice e successivamente parzialmente acquisita da Lyons stesso, per non dipendere da terzi. Ma era giunto il momento di avere un proprio heritage sulle nuove Jaguar che, per comprensibili motivi politici, avevano perso l’acronimo SS… Nel 1948, dà eccellente prova sulla magnifica roadster XK120, l’auto di serie più veloce del mondo, anche se Lyons fin dall’inizio voleva destinare quel 6 cilindri da 3.4 litri e 160 CV a una grande berlina di lusso, che richiedeva una messa a punto più dettagliata.
Una sleeper ante litteram
Anche la nuova Mk VII, al suo apparire nell’ottobre 1950 al Motor Show di Londra (ma iniziò a divorare la strada, appunto, nel 1951), fece sensazione per essere la prima berlina a sfondare il muro dei 160 km/h. Abbondantemente: la Jaguar dichiarava una velocità massima di 168 km/h. Inaspettato più per il suo aspetto che per quello che ruggiva dentro al cofano, così sinuosa, opulenta, bombata e imponente, per nulla intimorita di far concorrenza a Bentley e Lagonda. Ma al prezzo di 998 sterline, il concetto di “value for money” polverizzava qualsiasi concorrenza: Lyons aveva imposto di stare sotto alla soglia psicologica delle mille sterline, a tutti i costi. La rivista statunitense Road&Track celebrò il suo mix incomparabile di velocità e comfort, stupiti di come una berlina inglese di “soli” 3.400 cm³ potesse andare più veloce dei V8 americani mentre coccolava i passeggeri. Lyons ci aveva visto giusto: dopo un tour degli Usa nel 1948, era quello il posto giusto per esportare in massa (e doveva farlo, per rientrare nella graduatoria delle aziende britanniche alle quali veniva assegnato l’alluminio, a lui necessario). L’esclusività della Mk VII fece il resto, aiutata da un cambio automatico.
Si aggiorna poco
Nel campionato Turismo la Mk VII si dimostra valida: Stirling Moss vince a Silverstone nel 1952 e Mike Hawthorn mantiene una media superiore alle 75 miglia orarie, quindi si va ad aumentare la potenza (e ad arricchire ulteriormente l’allestimento) con le successive Mk VII M, Mk VIII e Mk IX. Il primo premio al Rallye di Monte-Carlo 1956, l’unica volta per la Jaguar, fu un’altra vittoria inaspettata: la nobile stazza le fu d’aiuto, premendo al suolo le ruote e migliorando la trazione sulla neve, e permettendo agli equipaggi di dormire sui sedili posteriori fra una prova e l’altra. Mantenendo invariata la sostanza, l’ultima Mk IX esce di scena nel 1961, ormai con il 3.800 cm³ da 220 CV e con 4 freni a disco.