Nella seconda metà degli anni 70 debuttava un’inedita granturismo Made in Zuffenhausem: un modello che si scostava dal “classicismo” della 911, per il V8 montato anteriormente, in luogo del flat six e per la meccanica transaxle. Eccola in dettaglio!
Presentata nel 1977, la Porsche 928 segnò l’ingresso della Casa tedesca nel segmento delle coupé di lusso, dove spiccava per la tecnica raffinatissima e lo stile all’avanguardia. E ciò, nel 1978 come molti sapranno, le valse il titolo di “Auto dell’Anno”, un primato nella storia del marchio.
La sua gestazione, tuttavia, non fu facile: il progetto iniziale venne avviato con la Volkswagen ma dopo un cambio al vertice a Wolfsburg, i tecnici Porsche dovettero ripartire dal foglio bianco. Lo stesso Ferry Porsche non era molto favorevole e si dice che abbia persino disertato la cerimonia di premiazione. Al netto delle critiche che soprattutto nei primi anni accompagnarono il modello, la 928 segnò una tappa fondamentale nello sviluppo tecnico della Porsche, confermandosi come una delle migliori granturismo di sempre.
Sognando l’America. Nei primi anni 70 Porsche mirava al segmento superiore, proponendo un’alternativa alla 911 che strizzasse l’occhio alla clientela americana. Infatti, all’epoca, gli Stati Uniti erano il mercato d’elezione per tutte le auto di lusso. Con le nuove e stringenti norme di omologazione per le auto estere, la Casa tedesca avrebbe dovuto investire risorse per sviluppare un nuovo modello sulla base della 911. Pertanto, considerati aspetti come le emissioni inquinanti, i consumi e i crash test, si pensò di partire da zero con un prodotto all’avanguardia sotto tutti i punti di vista. Trattandosi di un modello d’alta gamma, l’unità più indicata sarebbe stata un V8 anche per la nota propensione degli americani verso questo frazionamento.
Avanguardia Porsche. A capo del progetto vi era Ernst Fuhrmann, storico Direttore Tecnico Porsche e poi Presidente del consiglio di amministrazione, noto per essere stato uno dei maggiori detrattori della 911, che considerava meccanicamente obsoleta. Proprio questa sua visione portò alla nascita di un prodotto totalmente nuovo e per molti aspetti superlativo.
Lo stile venne affidato ad un giovane designer della Germania Est, Wolfgang Mobius, sotto la guida del Direttore dello Stile Anatole Lapine e del noto Helmut Flegl del Reparto Progettazione. Insieme definirono le fattezze dell’agile coupé dal profilo fastback, con portellone e il caratteristico tergilunotto. La silhouette, smussata e muscolare al contempo, era essenziale e perfettamente equilibrata (sebbene non gradita a tutti). Ne risultò una linea personale e funzionale all’aerodinamica: per questo motivo sulla prima 928 non erano previste appendici posticce. Tra le primizie, vi erano i fascioni paraurti integrali in poliuretano, comprensivi di luci di posizione e indicatori di direzione integrati.
Con la nuova Porsche vennero presentati anche i pneumatici Pirelli P7 ribassati, calzati su inediti cerchi da 16” a cinque fori. Il disegno, che riprendeva la ghiera dei vecchi telefoni, fece sì che queste ruote vennero soprannominate “Telephone”, poi montate sugli altri modelli della Casa.
Sibaritica. Per la nuova GT non si badò a spese: le portiere ed i parafanghi anteriori erano in alluminio, con la scocca galvanizzata per preservarla dalla corrosione (con garanzia di sei anni).
Anche l’allestimento interno prevedeva quanto di meglio poteva offrire un’auto di quegli anni: climatizzatore, autoradio con lettore cassette, chiusura centralizzata, servosterzo, volante regolabile solidale con la strumentazione, lavafari, retrovisore a regolazione elettrica. Vi erano persino le alette parasole posteriori e il cruise control. Elevatissimo il livello di finitura e la qualità dei materiali. Gran parte delle 928 venne ordinata con gli interni in pelle ma in alternativa erano disponibili rivestimenti in tessuto (di base) o pelle e tessuto, a richiesta, come pure il particolare rivestimento in velluto a quadri “Pasha”, oggi molto ambito dai collezionisti.
La tecnica. A differenza della 911, con motore posteriore a sbalzo, sulla Porsche 928 la distribuzione dei pesi vide una perfetta ripartizione dei pesi tra i due assali con il centro di gravità a metà del passo.
Ciò garantiva un comportamento su strada nettamente più prevedibile e sicuro oltre ad una grande facilità di guida in tutte le situazioni. Il bilanciamento delle masse in gioco fu reso possibile dallo spostamento del cambio sul retrotreno, seguendo lo schema “Transaxle”.
L’elevatissima tenuta di strada della 928 derivava anche dalla messa a punto delle sospensioni: all’anteriore erano previsti dei semplici bracci trasversali oscillanti mentre al retrotreno debuttava il “Ponte Weissach”, chiamato così in onore della cittadina nei dintorni di Stoccarda che ospita il Centro Sperimentale Porsche. Questa soluzione prevedeva bracci trasversali sovrapposti oltre ad un braccio diagonale per compensare le variazioni di convergenza durante le forti accelerazioni e in rilascio.
Un cuore a otto cilindri. Il cuore della Porsche 928 era un otto cilindri da 4,5 litri con “V” di 90°, realizzato in alluminio, dotato di iniezione meccanica e capace di erogare 240 CV. Tra le particolarità di questo motore vi era anche l’impiego dell cinghia dentata più lunga mai utilizzata su una vettura.
Per privilegiare l’elasticità e la facilità di guida, inizialmente, le prestazioni assolute vennero poste in secondo piano: la potenza specifica non era elevata (circa 50 CV/litro) e infatti la 928 raggiungeva i 220 km/h, con un tempo di 28s per coprire il chilometro da fermo. Numeri un po’ sottotono rispetto alle grandi potenzialità del modello. Come trasmissione c’erano due alternative: il cinque marce manuale o la placida trasmissione automatica a tre rapporti, montata sulle Mercedes Benz di alta gamma con motore V8 (450 SE, SL e SLC). Interessante notare come all’epoca, le due Case, collaborassero anche in virtù della vicinanza: per la Parigi-Dakar, ad esempio venne approntato un fuoristrada su base Classe G con il motore della 928 mentre, nel 1991 fu la Mercedes-Benz 500E a beneficiare delle “cure” Porsche per la messa a punto dell’assetto.
Sempre più potente. Per compensare l’indole fin troppo mansueta della 928 prima maniera, Porsche equipaggiò la sua “ammiraglia” con motorizzazioni sempre più prestanti. La Porsche 928 riceve i primi aggiornamenti nel 1979 e con l’avvento della versione “S” debutta un nuovo 4,7 litri da 300 CV immediatamente riconoscibile per la nervatura laterale e le appendici aerodinamiche sulla carrozzeria. Tra gli appassionati, il particolare spoiler posteriore venne indicato vezzosamente come il “Collare di Maria Stuart”.
Nel 1984 la potenza della 928 S aumentava fino a 310 CV, mentre due anni dopo toccava alla 928 S4 che questa volta era equipaggiata con un poderoso cinque litri 32 valvole da 320 CV. Con la S4 vennero apportate diverse migliorie, a partire dalla fanaleria posteriore ridisegnata, il fascione paracolpi anteriore, lo spoiler posteriore e i cerchi in lega di nuovo disegno. Dal punto di vista dinamico, miglioravano le prestazioni e la reattività, ulteriormente esaltata nelle serie speciali Club Sport e GT (con motore 5.0).
Ultimo atto. Nonostante fosse a listino da oltre 10 anni, sul finire degli anni 80 la Porsche 928 era ancora sulla cresta dell’onda. A trainare le vendite fu soprattutto il mercato americano dove, la 928 si configurò come un vero status symbol. L’ultima evoluzione è datata 1991: con il modello GTS, la coupé tedesca raggiunse il suo zenit. Sotto il cofano vi era un potente 5,4 litri da 350 CV, mentre all’esterno nella sua ultima iterazione si faceva riconoscere per la carrozzeria più atletica, priva della caratteristica nervatura sulla fiancata. Completamente inediti i cerchi a cinque razze; gli specchietti e la fanaleria posteriore (con una nuova fascia centrale), così come le dotazioni che ora includevano l’ABS, il controllo di trazione, la regolazione elettrica dei sedili e l’airbag lato guida.
Le speciali. Nel 1984 per il 75° compleanno del professor Ferry Porsche venne realizzata una speciale quattro posti su base 928. Rispetto alla coupé di produzione, il passo venne allungato di 254 mm, mentre il padiglione esteso e il lunotto posteriore più verticale consentirono di ottenere un’abitabilità posteriore pari a quello di una berlina di prestigio.
Nel 1987, lo stesso principio venne ripresto sul prototipo Porsche 928 Studie H50: shooting brake a quattro porte, con le posteriori a battente. L’auto dopo la fase prototipale non entrò in produzione, in quanto l’assenza del montante B avrebbe compromesso la rigidità strutturale. Porsche, tuttavia, riprese ad esplorare questo segmento l’anno seguente con la Typ 989, berlina di lusso ad alte prestazioni, antesignana della Panamera (in vendita dal 2009).
Una pietra miliare. Dopo 18 anni di onorata carriera, la 928 uscì di produzione 1995: le prospettive intanto erano cambiate, l’azienda era uscita dalla crisi e divenne chiaro a tutti che nessun altro modello avrebbe sostituito la 911. Con costanti aggiornamenti la 928 divenne una pietra miliare nella storia Porsche e un benchmark nel panorama delle auto sportive. E, come spesso accade, oggi è un auto molto apprezzata dagli appassionati, più di quanto non lo fosse quarant’anni fa.