Nei primi anni 70, Renault si stava svincolando dai canoni stilistici tradizionali e propose una nuova generazione di vetture a due volumi. Dopo il lancio dell’innovativa Renault 16, che a suo modo guardava verso l’alto di gamma, non c’erano stati nuovi modelli “hatchback” nella fascia media. La Renault 12, sebbene apprezzata, non era propriamente l’emblema della modernità a cui ambiva la Régie Nationale: nel 1976, fu la Renault 14 a cambiare le carte in tavola ma, non ebbe vita facile.
I primi studi per la futura Renault 14 sono datati 1971 e fu chiaro sin da subito che il “Progetto 121” avrebbe abbandonato la tradizionale configurazione a coda lunga in favore di un pratico portellone posteriore. Anche i modelli di accesso della gamma come la Renault 4 e la Renault 5 avevano già adottato questa soluzione e nella fascia media, la R6 che però era prossima al pensionamento. La Renault 14 avrebbe colmato il gap tra la Renault 12 (piccola berlina da famiglia) e la più spaziosa Renault 16.
Senza fronzoli. Il nuovo modello avrebbe introdotto un linguaggio stilistico inedito, foriero di una serie di canoni che avrebbero caratterizzato le auto della decade successiva.
Le prime proposte per la nuova berlina media rimandavano alla Simca 1100, poi il centro stile Renault si orientò verso stilemi più originali. Nello sviluppo della Renault 14, i tecnici della Régie si approcciarono per la prima volta alla progettazione virtuale CAD e venne data molta attenzione all’abitabilità interna e alla sicurezza. Anche l’aerodinamica ebbe un ruolo determinante nella definizione dello stile, caratterizzato da superfici di carrozzeria ampie e pulite, scevre di elementi decorativi che avrebbero penalizzato l’efficienza.
Il frontale era caratterizzato da una calandra in plastica completamente nera e da grandi fari rettangolari: non proprio il massimo in termini di personalità. La coda, alta e tondeggiante, era caratterizzata da fari rettangolari che seguivano l’andamento curvilineo del profilo posteriore. Le maniglie erano a filo delle porte per migliorare la resistenza aerodinamica. La Renault 14 fu anche una delle prime auto del periodo a fare a meno dei gocciolatoi attorno al tetto e ai montanti, abbandonati definitivamente a partire dagli anni 80.
Il lancio della Pera. La campagna pubblicitaria utilizzata per il lancio della vettura, venne accompagnato da una serie di “teaser” che svelarono poco alla volta le fattezze della nuova compatta. Fu il marketing Renault a paragonare le forme arrotondate della “14” a quelle di una pera: per l’epoca una trovata inusuale e del tutto fuori dagli schemi. La novità non venne recepita come avrebbe meritato e quella campagna pubblicitaria finì per penalizzare la vettura, che per tutti divenne l’auto a forma di pera. La Renault 14 venne svelata a Parigi il 25 maggio 1976 sulla Piazza des Invalides e di lì a poco, nel mese di giugno iniziò la commercializzazione.
L’auto offriva contenuti interessanti: a fronte di dimensioni compatte, garantiva un’abitabilità degna della più grande Renault 16 ma, questo non bastò ad impressionare la stampa specializzata, che le riservò una tiepida accoglienza. L’auto pativa l’umidità e leggenda vuole che fosse difficile da avviare quando pioveva. La ruggine precoce poi, le valse il terribile soprannome di “pera marcia”. Anche la Renault 5, besteseller di Casa Renault (e buona parte delle auto coeve), era afflitta dalla corrosione prematura della carrozzeria, tuttavia, un approccio della pubblicità totalmente diverso rese forte l’immagine della R5 sin da subito e nel tempo contribuì a preservarne il successo.
A tutto spazio. Come si conveniva a tutte le vetture “moderne”, la Renault 14 viaggiava su un telaio a scocca portante.
Senza eccellere nelle prestazioni, la nuova compatta poteva vantare una grande praticità, sconosciuta alle rivali dello stesso segmento: in configurazione standard, il bagagliaio aveva una capienza di 335 litri che, abbattendo lo schienale arrivava a ben 950 litri. Anche il posizionamento della ruota di scorta nel cofano motore era un’astuzia, tipicamente francese, che consentiva di guadagnare spazio di carico senza sacrificare quello per i passeggeri. Negli anni 70, lo schema con motore e trazione anteriori si stava diffondendo a macchia d’olio su molte vetture compatte di fascia media, una scelta che consentiva di ottenere sia una migliore abitabilità che una maggior facilità di guida su fondi con scarsa aderenza ed è tutt’oggi utilizzata.
Sforzi congiunti. Il motore della R14 era un’unità di origine Peugeot: si trattava del quattro cilindri “XZ” con cilindrata di 1,2 litri (1218 cm3) da 57 CV capace di spingere la Renault 14 fino 143 km/h. Il cambio era un classico manuale a quattro marce sviluppato e prodotto dalla Régie. La nuova “media” fu la prima Renault ad adottare una catena cinematica, questa soluzione rientrava nelle misure progettuali adottate per garantire a bordo il maggior spazio possibile. La linearità degli interni favoriva poi l’accessibilità e la visibilità; nella progettazione dell’abitacolo venne dedicata molta attenzione anche alla leggibilità della strumentazione e alla raggiungibilità dei comandi: ad esempio, i comandi della climatizzazione erano integrati nel cluster della strumentazione.
Diversi clienti lamentarono, tuttavia, il posizionamento dell’indicatore della temperatura del motore dietro la leva del cambio: questo, lontano dal campo visivo del guidatore, fu aspramente criticato. Un posizionamento più oculato avrebbe prevenuto molti casi di surriscaldamento del motore.
Oltre al propulsore, la Renault 14 riprendeva dalla Peugeot 104: lo schema sospensivo MacPherson sull’asse anteriore, l’impianto frenante misto (con freni a disco anteriori e posteriori a tamburo), lo sterzo a cremagliera e l’impianto di scarico. Tutto ciò rientrava nei termini della partnership istituita tra Renault e Peugeot nel 1966, che consisteva nella condivisione di motori e altre componenti meccaniche.
Lo schema sospensivo dell’assale posteriore, a barre di torsione era dedicato.
Senza far rumore. La Renault 14 venne prodotta negli stabilimenti di Douai, in Francia e di Haren, in Belgio. Inizialmente la R14 venne proposta in due allestimenti: L, modello base e la TL, più accessoriata. Questa offriva la possibilità di installare, a richiesta, il tetto apribile in tela. Nel 1978 arrivò la versione GTL, più rifinita e meglio equipaggiata, seguita dalla TS, dotata di un propulsore potenziato a 69 CV.
Nel 1979, un lieve restyling interessò l’aggiornamento di alcuni dettagli: mascherina anteriore, indicatori di direzione spostati dai paraurti ai lati dei fari, paraurti neri anziché grigi e migliorie negli interni.
La composizione della gamma si articolava tra gli allestimenti TL, GTL e TS. Quest’ultima era la più potente tra le R14 e con un nuovo 1.4 con potenza simile al precedente ma, dotato di carburatore doppio corpo, poteva poteva toccare i 160 km/h. Nel 1980, un altro motore 1.4 Peugeot (serie XY) da 71 CV andò ad equipaggiare la brillante Renault 14 TS, che offriva anche la chiusura centralizzata, vetri anteriori elettrici e un cambio a cinque marce.
Dal 1982, anche la Renault 14 GTL adottò il motore della TS, con potenza ridotta a 60 CV. La 14, venne affiancata nel 1981 dalla berlina Renault 9 e nel 1983, la Renault 14 venne rimpiazzata dalla Renault 11, la variante cinque porte della “9”, proposta con un ampio portellone in vetro. La crescente popolarità delle Renault 9 e 11 sancì la fine della Renault 14, che dopo sette anni uscì di scena senza troppo clamore; non prima di aver sfiorato il milione di esemplari prodotti: non male per una “pera marcia”.