La Volvo 760 GLE venne lanciata nel febbraio del 1982, accattivante per il suo design fortemente geometrico, venne accolta con i favori del pubblico e salvò la Volvo Car Corporation in quegli anni, aprendo la strada a quella che è oggi la Casa svedese.
A metà degli anni 70 l’intera industria automobilistica stava attraversando un periodo difficile: la crisi petrolifera si era appena conclusa e Volvo si trovò ad affrontare i primi problemi dovuti alla difficile situazione economica dell’azienda che portò anche a un calo della qualità costruttiva sulla nuova 240, la colonna portante della gamma. Costruire automobili nello stabilimento di Torslanda era divenuto troppo costoso e l’esportazione non era più conveniente. Intanto, alla serie 200, di segmento medio-alto, venne affiancata una nuova generazione di modelli: le compatte 340, la cui produzione venne affidata alla consociata olandese Volvo Car BV (ex Daf). Urgeva però un nuovo modello per gli anni 80, in grado di realizzare elevati volumi di vendite riaffermando le proverbiali qualità del marchio. Un’automobile progettata e realizzata per soddisfare le crescenti esigenze di maggiore efficienza dei consumi, emissioni e sicurezza. Ma era difficile prevedere che tipo di automobile avrebbero desiderato i clienti nella nuova decade. Volvo, tuttavia, trovò la sua strada con la 760.
Il progetto. La Volvo 760 venne concepita in un periodo in cui le condizioni mutavano quasi quotidianamente: in azienda circolavano opinioni contrastanti sulla definizione delle linee guida per la nuova automobile. Attenti studi e una notevole flessibilità hanno condussero il team sulla via giusta.
Il progetto veniva guidato dai concetti cardine della produzione Volvo: affidabilità, efficienza nei consumi, robustezza, funzionalità, la rumorosità ridotta, stile personale e prestazioni. In quest’ordine. Per contenere i costi, si decise che la nuova auto avrebbe condiviso gran parte della meccanica con la Serie 200: trasmissione, sospensioni e molte altre componenti erano comuni. Così come venne mantenuta la trazione posteriore. Il pianale venne modificato, con il passo allungato di 10 cm rispetto alla 240, sebbene la vettura risultò essere leggermente più corta della Serie 200 e larga uguale, a tutto vantaggio dell’abitabilità. La futura 760, inoltre, era più leggera di 100 kg. Lo stile, invece, doveva essere completamente nuovo.
Squadra e righello. Il progetto, noto come P31, venne modificato più volte e per questo il lancio della vettura fu posticipato ripetutamente: le proposte da prendere in considerazione erano numerose e, tra queste, diverse vennero presentate da designer esterni, come i torinesi Coggiola e Bertone. Per la maggior parte prefiguravano classiche berline ma il responsabile del design Volvo, Jan Wilsgaard, propendeva per una più moderna carrozzeria due volumi. Gli addetti dell’area finanziaria, non vollero rischiare, insistendo per una linea tradizionale. E non solo, questa doveva prevedere superfici piatte e linee squadrate, preferibilmente con angoli a 90°, allo scopo di rendere più facile lo stampaggio delle lamiere abbattendo il più possibile i costi di produzione. Le fiancate perpendicolari, inoltre, creavano all’interno un senso di spazio accrescendo l’idea di confort. E, soprattutto, davano un forte carattere all’auto.
In prima analisi le reazioni non furono completamente positive, ma negli Stati Uniti, il principale mercato previsto per la nuova vettura, questo stile aveva già preso piede. La scelta si rivelò giusta e, fra i tanti modelli dalle linee arrotondate, più simili a un portasapone, la linea squadrata della nuova Volvo ottenne un ottimo riscontro commerciale.
I preparativi. Il complesso sviluppo della “Serie 700” venne influenzato anche dalla nuova legislazione e dal programma sui motori. Nella primavera del 1978 fu approntato il primo prototipo marciante e da quel momento iniziò la lunga sessione di test che portò i prototipi a percorrere un totale di 3.200.000 km su tre continenti, nei climi più caldi e più freddi possibili, al fine di mettere a punto l’auto con gli standard più elevati.
Nel 1980 venne presentata una showcar, che era più di un semplice accenno a ciò Volvo avrebbe presentato di lì a poco. La VCC (Volvo Concept Car) era una versione aggiornata della “cut back” ideata da Wilsgaard e fu il modello che guidò de facto lo stile della 760. Sebbene più corta nella sezione posteriore, era quasi identica al modello di serie. Anche sul piano tecnico, la VCC ricalcava la 760 di produzione: montava una sospensione posteriore di tipo constant-track e sotto il cofano venne alloggiata un’unità turbodiesel che mostrava chiaramente l’enorme potenziale futuro di questi motori.
Oggi, a distanza di 40 anni, fa riflettere il fatto che Volvo abbia annunciato l’eliminazione dei propulsori a gasolio. Ma tant’è.
La gamma. Il lancio della Volvo 760, previsto per il Salone di Francoforte 1981 slittò al febbraio 1982. Solo allora il pubblico si trovò di fronte a un’auto elegante, dalla linea anticonvenzionale, piacevole da guidare, comoda e sicura come soltanto le Volvo sanno essere.
Inizialmente la 760 era disponibile in tre diverse motorizzazioni: il 2.3 quattro cilindri turbo, 2.316 cc, 179 CV, fu l’unico a contravvenire alla regola del “6”. Infatti, il numero sei nella nomenclatura “760” era in riferimento ai cilindri. Seguivano il 2.8 V6 “PRV”, 2.849 cc e 156 CV e il “D24 Turbodiesel”. L’unità a gasolio, di origine Volkswagen venne rielaborata dalla Volvo adottando la configurazione sei cilindri in linea. Con questo propulsore, nel 1982, la 760 divenne l’auto diesel più veloce al mondo.
Nel 1984 venne presentata la variante Wagon: esimia esponente delle “brick wagon” (station wagon di mattoni) come vengono affettuosamente chiamate le familiari Volvo in virtù della loro robustezza.
Prestigio scandinavo. In Svezia la nuova 760 “GLE” era venduta appena al di sotto della soglia psicologica dei 100.000 SEK. Per 99.800 SEK, circa 33.500 euro odierni, il cliente acquistava una vettura con finiture di classe e ben equipaggiata: dotata di motore V6, servosterzo, cambio automatico, vetri elettrici, aria condizionata e tetto apribile. Non c’era da sorprendersi se l’auto riscosse un immediato successo, sia sul mercato nazionale che all’estero, a partire dagli Stati Uniti.
In perfetto stile Volvo, le vendite iniziarono dalle versioni di alta gamma per poi scendere a quelli inferiori: dopo il lancio della 760 GLE seguirono le 740 (equipaggiate con motori quattro cilindri a benzina e sei cilindri diesel), disponibili come di consueto nelle versioni a quattro porte e wagon. L’offerta in questo caso si articolava entro un range compreso tra i 116 e i 190 CV, delle unità a benzina e tra gli 82 e i 116 CV di quelle a gasolio, declinate in versione aspirata e turbo.
Caposaldo della produzione Volvo. La 760 sancì un momento di svolta per la Volvo Car Corporation, dal punto di vista del prodotto, progettato con le tecnologie più avanzate dell’epoca ma soprattutto da quello finanziario, andando costituire una solida base per il futuro del marchio. L’investimento su questa vettura fu ingente, pari a 3,5 miliardi di SEK: la 760 (e le sue derivate) avrebbero dovuto sostenere le vendite della Casa fino all’inizio degli anni ’90, cosa che di fatto avvenne. Dopo l’aggiornamento stilistico del 1987, la produzione terminò ufficialmente nel 1990 lasciando il testimone alla Serie 900, identica alla rinnovata Serie 700 ed articolata anche in questo caso sulle linee 940 e 960. La progenie della 700 continuò la sua carriera fino al 1998, con le Volvo S90 e V90, le ultime Volvo basate sulla piattaforma perfezionata della 760.
Complessivamente furono vendute 221.309 unità della 760, a cui vanno aggiunti oltre un milione di esemplari della linea 740. Al cambio della guardia, la 760 aveva già contribuito lungo tutto il decennio a incrementare i profitti ma anche il prestigio della Volvo Car Corporation in un modo mai più eguagliato in seguito.