Non era nuova, o meglio, non più: fatto il prototipo 350 GTV, dopo l'ottima accoglienza della definitiva 350 GT del 1963, la 400 GT nel 1966 doveva principalmente affinarsi. Uno sforzo per rimanere sulla cresta dell'onda in un mercato come quello delle super sportive che, all'epoca, stava progredendo veloce tanto quanto le auto stesse. Un marchio giovane come la Lamborghini doveva dimostrare di non dormire sugli allori, e che ci teneva a migliorare il proprio prodotto di punta, che, quasi "per colpa" della Miura e della Espada, lo sarebbe stato ancora per poco. Quindi il V12 passa da 3.464 a 3.929 cm³, la potenza sale da 280 a 320 CV, ma con un'erogazione più rotonda e a regime inferiore, per risultare più docile, confortevole e sfruttabile in circostanze quotidiane (la velocità non cambiò di molto, sempre attorno ai 250 all'km/h). Ad aumentare il comfort contribuì la decisione di produrre in casa cambio e differenziale, in precedenza acquistati da ZF e Salisbury per ottenere componenti più silenziose. Anche l'interno era più curato, e modificato per ricavare più abitabilità e fregiarsi così del magico appellativo "2+2".

Complessità e contraddizione

Gli anni 60, un decennio pieno di contraddizioni stilistiche. La matrice lineare dello Stile Internazionale, la lucentezza sferica della Space Age, i lampi oscillanti della psichedelia, la ribellione informale della controcultura hippie... Il design automobilistico era altrettanto entusiasmante e creativo, a tal punto che oggi etichettare tutto come "classico" non ha senso. La Lamborghini 400 GT ne è un'ottima dimostrazione. Il prototipo 350 GTV del 1963, progettato da Franco Scaglione, era un'affascinante combinazione di frontale liscio, tetto a goccia e coda con spigoli affilati. Già qui abbondavano dei contrasti complessi da conciliare: l'interazione tra superfici concave e convesse, il montante anteriore storto che si abbina al taglio superiore della portiera, e la linearità della carrozzeria alterata da finiture cromate, al tempo stesso barocche e Bauhaus. Ferruccio Lamborghini considerò irrisolto l'incarico progettuale: costava troppo, l'apertura del baule era pressoché inutile e il motore non entrava. Il prototipo venne quindi inviato alla Touring Superleggera per una revisione completa.

Simbolicamente diversa

L'approccio più schietto della Touring consisteva nel salvare il design iniziale, rendendolo al contempo riproducibile in serie sulla 350 GT. Le modifiche riguardarono i fanali, carenati esterni e conformi alle normative Usa, anziché a scomparsa, un tetto più alto, un incasso più smussato dei gruppi ottici posteriori e un baule bombato al centro, già usato sulle loro Aston Martin DB4 e DB5. Sulla 400 GT i fanali anteriori vennero semplificati ulteriormente, passando da 2 lenti quadrangolari a 4 rotonde, doppie, più economiche e adatte a qualsiasi mercato senza modifiche. Quindi la 400 GT non fu né una Touring né una Scaglione, né bella né brutta, né innovativa né tradizionale. Ma si guidava bene, frenava bene, ed era più stabile e sicura sul bagnato rispetto ad altre, come Quattroruote confermò nel test del 1967. Un oggetto di transizione, prima della geometria di Bertone, che proprio per questo non assomiglia a nessun'altra sportiva del tempo e che ancora oggi esercita un fascino molto particolare.