Una Lotus a trazione anteriore? Lo shock fu totale, per gli amanti del leggendario marchio british, quando fu tolto il velo al progetto M100, che designava la nuova generazione di una icona vera tra le piccole, pepate britanniche. La Elan.

Prima e imitata. La Lotus Elan, quella delle origini, era stata una delle sportive più famose degli anni 60 e 70, un mito per il marchio britannico e un riuscitissimo esempio di design. Non a caso, i giapponesi della Mazda si ispirarono spudoratamente alla sua linea quando lanciarono la MX-5 nel 1989. Lo stesso anno in cui la Elan, ripensata e riprogettata, nel tentativo della General Motors (fresca proprietaria della Casa di Colin Chapman) di risollevare le sorti dello storico marchio, faceva anch’essa il suo debutto.

Padre Stevens. Il progetto di una piccola scoperta biposto era nel cassetto già da alcuni anni: telaio a trave centrale, come da tradizione, e carrozzeria in fibra di vetro, dalla linea che però non aveva nulla a che spartire con la sua antenata. E che, anzi, denotava sospette influenze nipponiche, nonostante la matita fosse quella inglese di Peter Stevens, padre, qualche anno dopo, anche della McLaren F1. Il Giappone entrava invece prepotentemente in scena al momento di aprire il cofano, in quanto venne scelto, rovistando tra i gruppi meccanici dei marchi della galassia GM, un 1.6 bialbero, 16 valvole, di derivazione Isuzu, realizzato in versione aspirata da 130 CV e turbo (SE) da 162 CV. Motore che gli ingegneri Lotus modificarono ampiamente per quanto riguardava il collettore d’aspirazione, la linea di scarico e la centralina.

Prestazioni ok, ma… Con un peso di circa 1.000 kg, la Elan Turbo SE bruciava lo 0-100 in soli 6,5 secondi, arrivando a toccare i 220 km/h di velocità. Prestazioni indiscutibili, linea gradevole (soprattutto nel frontale, dove furoreggiavano i fari a scomparsa), sospensioni a quadrilateri oscillanti e, come riportano le prove dell’epoca, una maneggevolezza esemplare - con la quasi totale assenza di sottosterzo, nonostante la trazione anteriore - non riuscirono però a evitare alla Elan l’insuccesso commerciale. Tra le cause, il prezzo elevato, praticamente il doppio di una MX-5, curiosamente molto più “Elan” della stessa Elan, e con la trazione al posto giusto.

Carriera finita nel 1996. Sono stati soltanto 3.855 gli esemplari prodotti della prima serie (1989-92), meno di un terzo quelli con guida a sinistra, ai quali vanno aggiunti gli 800 della S2, ovvero la versione prodotta dopo l’acquisizione della Lotus da parte di Romano Artioli che, prima di inventare l’Elise, cercò di dare, invano, un’ultima chance alla Elan. La S2 si distingueva soprattutto per i cerchi OZ, molto belli, che erano da 16 pollici, rispetto ai “15” della prima serie. La carriera della Elan M100 si chiuse nel 1996, con il triste strascico di mille esemplari prodotti su licenza dalla Kia per il mercato coreano, equipaggiati con un 1.8 aspirato. Poi, l’arrivo dell’Elise, farà completamente dimenticare l’esistenza della M100. Oggi l’Elan si è presa una certa rivincita: complice la sua indiscutibile rarità, vale sì un po’ meno di una Elise, con una forbice che va dai 21 mila euro (per la versione 1.6i) ai 27 mila (Turbo SE e S2) per un esemplare in ottime condizioni.