Il Trattato di Roma, in vigore dal 1° gennaio 1958, stabiliva un arco temporale di 12 anni entro il quale sarebbe stato creato il Mec, acronimo per Mercato Comune Europeo. Libera circolazione di merci, servizi, persone e capitali su tutto il territorio dei sei Paesi fondatori, fra cui Francia, Germania Ovest e Italia: i tre principali produttori automobilistici dell'Europa continentale, per i quali la cessazione dei dazi e la maggiore facilità di esportazione avrebbero aumentato le vendite, ma l'assenza di protezioni avrebbe inasprito la concorrenza. In questo contesto, la Fiat accettò la sfida senza indugio, progettando modelli di classe internazionale, a partire dalle 6 cilindri 1800/2100 nel 1959 e le 1300/1500 due anni più tardi.
È quella giusta
La ricerca di una maggiore maturità del prodotto, per un mercato in espansione, impose prove su strada molto approfondite: 19 prototipi, 120 mila km in condizioni estreme per torturare la meccanica oltre ogni normale uso, e irrigidendo il pianale per diminuire le vibrazioni di cofani, parafanghi e vano motore. Alcune indiscrezioni davano pronte le 1300-1500 per il Salone dell'Automobile di Torino del 1960, ma verranno presentate nell'aprile dell'anno successivo, proprio per terminare i test e iniziare la produzione già nei mesi precedenti. La curiosità del pubblico ricadde principalmente sulla carrozzeria pulita e razionale, anche perché erano stati versati fiumi di inchiostro, fra illazioni e congetture, sulle caratteristiche tecniche ed estetiche delle future medie Fiat. Nel 1960, il settimanale "Oggi" aveva "pizzicato" due muletti di prova bicolori sull'autostrada Torino-Milano, ma erano camuffati con delle codine e varie componenti della 1100/103D. Quindi, per la gioia della dirigenza di corso Marconi, il riserbo non venne violato dallo scoop. Ciò che nessuno poteva sospettare era che nel 1959 gli abbozzi preliminari di design erano stati trasferiti in uno studio in Strada della Manta a Torino. Felice Mario Boano e il suo team stavano provando varie soluzioni per distaccarsi dalla 1800/2100: fanali a spigolo, singoli e doppi, varie fogge per le griglie, maniglie, fiancate e passaruota. Poi ebbe il sopravvento l'attrattiva della Chevrolet Corvair, presentata quell'anno, e il carrozziere torinese reinterpretò con più grazia dell'originale il taglio ricurvo del tetto "a tegola" sopra al lunotto e la modanatura lungo il contorno della carrozzeria. Finalmente lontane anche dalla 1200 Granluce, una media "improvvisata" troppo simile alla base 1100.
Nucleo ristretto
Moderno il concetto di proporre un'automobile identica (eccezion fatta per le cornici dei finestrini, verniciate sulla 1300 e cromate sulla 1500) con due diverse motorizzazioni a scelta, a 1.190.000 e 1.265.000 lire rispettivamente, con prestazioni in linea con le Lancia Flavia e Fulvia e vicine all'Alfa Romeo Giulietta, a costi inferiori grazie anche all'uso dei motori modulari della famiglia 1800-2100, privati di 2 cilindri. Escludendo la rara Familiare carrozzata OSI presentata nell'ottobre 1961, l'unico aggiornamento arriva nel 1964 per la 1500: la C, potenziata di 3 CV, allungata di 8 cm, rivista nella griglia e nella fanaleria posteriore, e arricchita internamente. Tutto invariato fino al 1967, confermandosi non solo come le preferite dalla media borghesia italiana, ma anche fra le Fiat maggiormente esportate nel mondo, dall'Argentina (prodotte localmente), al sud-est asiatico e l'Australia.
