La crisi finanziaria di Wall Street del 1929 aveva iniziato a produrre i suoi effetti anche in Italia. Di fronte all’inizio di un generale clima di sofferenza di tutto il sistema del credito e ai primi gravi problemi di sopravvivenza di importanti istituti, il Governo fascista era intervenuto con sostanziose operazioni di salvataggio, come per esempio quello a favore della Banca Commerciale effettuato nel 1931 (ma che, l’anno successivo, non aveva risolto la situazione, e anzi l’aveva posta in stato d'insolvenza con conseguente necessità di porla in liquidazione).

Nasce l'Iri. Nel 1933 fu fondato l’Istituto i Ricostruzione Industriale, allo scopo di risanare molte disastrate aziende italiane. Nell’ampio sistema degli aiuti alle nostre imprese da parte dell’Iri ricadde anche l’Alfa Romeo. Il Biscione, che nel 1932 aveva inaugurato un proprio reparto carrozzerie, si trovava in una situazione di forte indebitamento. Nel ’33, di fronte alla situazione d'incertezza, risolta con la forte boccata d’ossigeno degli aiuti di Stato, fu deciso l’abbandono delle competizioni e il nuovo numero uno del Portello, Ugo Gobbato, decise l’affidamento della gestione sportiva, con annesso Reparto Sperimentale, alla Scuderia Ferrari a Modena (formata nel’1929) .

Il Drake diventa manager. Trasformatosi da pilota (aveva vinto la sua ultima competizione, la Bobbio-Passo Penice del ’31 con l’Alfa Romeo 8C 2.3 “Corto”, Spider Zagato) in un superbo manager, Enzo Ferrari aveva continuato lo sviluppo delle Alfa Romeo da competizione e ottenuto grandi successi (solo a titolo di esempio i successi alla Mille Miglia, la corsa più prestigiosa a livello continentale: vittoria all’edizione del ’33 con l’8C 2.3 Monza Spider Zagato di Nuvolari; Compagnoni, all’edizione del ’34 con l’8C 2600 Spider Brianza Di Varzi; Bignami, nel ’35, con la Tipo B biposto Sport Zagato affidata a Pintacuda; Della Stufa, il 1936 con l’Alfa 8C 2900 Spider Brianza di Brivio; Ongaro e il ’37 con la 8C 2900 Spider Brianza con alla guida la coppia Pintacuda - Mambelli.

Debutta l'Alfa Corse. Nel 1937 Vittorio Jano aveva lasciato l’Alfa Romeo e all’inizio dell’anno successivo (l’1° gennaio) il marchio milanese si era riaffacciato al mondo delle gare con la creazione dell’Alfa Corse. La nuova divisione sportiva ufficiale dell’azienda aveva acquistato le quote della scuderia Ferrari e designato il “Drake” quale guida del reparto direttamente a Milano e Wilfredo Ricart alla testa della sezione dedicata alla progettazione. Nel frattempo, nel tardo ’37, i regolamenti per i Grand Prix per la stagione successiva erano stati modificati: 4,5 litri il limite di cilindrata per i motori atmosferici e 1,5 per quelli sovralimentati.

La nuova arma. A Modena le teste pensanti della Scuderia Ferrari guidate da Puliga iniziarono il processo di creazione della nuova arma dell’Alfa per la stagione ’38. L’incarico della progettazione del motore fu affidato al talentuoso Gioacchino Colombo, in azienda dalla metà degli Anni 20. Dalla matita del tecnico lombardo scaturì un’unità con frazionamento a 8 cilindri con canne cilindri avvitate in acciaio, basamento in elektron (una lega di magnesio e alluminio), albero motore in acciaio rinforzato e sovralimentazione mediante compressore volumetrico Roots. Il risultato fu una potenza di circa 200 cavalli, un ottimo valore. La potenza trasferiva il moto alle ruote posteriori (secondo un classico schema Transaxle con motore anteriore e cambio in blocco con il differenziale in posizione posteriore) attraverso una trasmissione a 4 marce progettata da Alberto Massimino. Strutturalmente la nuova macchina si organizzava su un telaio a traliccio con longheroni ovali e traverse a sezione scatolata. Le sospensioni prevedevano lo schema con balestre trasversali. I freni, infine, avevano tamburi sulle quattro ruote, azionati da comando idraulico.

Tocca al Biscione. Il 1° gennaio 1938 fu dissolta la Scuderia Ferrari a favore del nuovo soggetto sportivo messo in campo direttamente dal Biscione (che poteva contare anche sulla 312 con motore 12 cilindri di 3 litri aumentato di potenza. L’Alfa Romeo doveva vedersela, nella classe delle cosiddette “vetturette”, con le Maserati a 4 e 6 cilindri laddove l a categoria “Formula Libera” vedeva un numero di oppositori decisamente più consistente: oltre alle Maserati (con le nuove 8 CTF) e le Alfa anche le Bugatti Type 59, la Delahaye 145 e, assente l’Auto Union, le vetture del marchio della Stella a tre punte, le W154 eredi delle W125, con nuovo motore 3 litri dotato di sovralimentazione.

Arriva la star. Per il debutto della nuova Alfa Romeo 158 (acronimo corrispondente alla cilindrata di 1500cm³ su un frazionamento di 8 cilindri, codice molto caro a Enzo Ferrari che l’avrebbe presto riproposto nei panni di costruttore indipendente), soprannominata “Alfetta” fu stabilita La Coppa Ciano del 7 agosto. In quella data avrebbe debuttato ufficialmente l’Alfa Corse e si sarebbe proposto l’avvincente duello tra le due principali potenze “amiche” della scena: l’Italia delle Alfa Romeo (con Clemente Biondetti, Francesco Severi ed Emilio Villoresi) e delle Maserati contro l’invincibile Germania.

La sfida Mussolini-Hitler. Al Circuito del Montenero - Coppa Ciano del 7 agosto ’38 la sfida tra Mussolini e Adolph Hitler si muoveva su due fronti del confronto sportivo. Due le categorie sportive in gara per animare lo spettacolo: prima le "vetturette” con motore sovralimentato fino a tre litri, quindi la classe regina con le tumultuose monoposto e cubatura fino a 4,5 litri.

Grandi Alfa. Le Alfa Romeo, già comportatesi molto bene in prova contro la Maserati 4CM e 6CM, confermarono la bontà del progetto riuscendo a vincere il raggruppamento: successo di Emilio Villoresi (che aveva conquistato la testa della corsa ai danni del fratello Luigi, primo per la prima parte di gara ma costretto, poi, al ritiro) e secondo posto per il compagno di team Biondetti a bordo del secondo esemplare della nuova 158. Nella categoria regina la partenza vide l’iniziale supremazia del Conte Carlo Felice Trossi con la Maserati 8CM ma di lì a poco Herrmann Lang e Rudolph Caracciola presero la leadership della corsa. Fermatosi Caracciola per noie meccaniche, ecco Manfred Von Brauchisch insidiare Lang. Il tedesco riuscì a superare il compagno di squadra vincendo con un grande vantaggio ma venne successivamente squalificato (a vantaggio di Lang) in seguito a un aiuto proibito ricevuto per rientrare in gara dopo un’uscita di pista. Al secondo posto concluse l’Alfa Romeo 312 condotta da Nino Farina e al terzo l’altra Alfa guidata da Biondetti alternatosi al volante con Jean Pierre Wimille.

La 158 cresce. Nel 1939, mentre Adolph Hitler preparava il suo folle progetto di conquista dell’Europa, l’Alfa Romeo 158 venne comunuque portata avanti nello sviluppo. Con l’aumento della potenza a 225 CV il piccolo propulsore 8 cilindri 1500 con compressore rese la monoposto italiana ancora più competitiva. La macchina non riuscì a imporsi al Gran Premio di Tripoli (vinsero le nuove Mercedes W165 con motore dotato di due compressori volumetrici), ma s'impose alla Coppa Ciano della successiva fined i luglio e alla Coppa Acerbo di metà agosto. Nelle due settimane successive ancora tutto tranquillo ma l’1° settembre, con l’invasione della Polonia da parte della Wermacht, iniziò una nuova tragedia bellica che sarebbe finita solo a fine aprile ’45.

Il ritorno in pista. Nel 1946, tra mille difficoltà, anche le corse poterono ripartire e, naturalmente, l’Alfa Romeo ricominciò dalla 158. Durante il conflitto i tre esemplari della monoposto erano stati abilmente nascosti e si presentava, ora, l’occasione per tornare in pista. Leggermente aggiornate, le 158/46 con poco più di 250 cavalli ricominciarono l’avventura sportiva dal Gran Premio delle Nazioni di Ginevra. L’Alfa Corse schierò due esemplari, rispettivamente affidati a Nino Farina e Carlo Felice Trossi, che si imposero sia in Gara 1, sia in Gara 2. Il successo fu ripetuto il successivo 1° settembre al Circuito del Parco del Valentino di Torino (primo Achille Varzi, secondo Jean ierrre Wimille , terzo Raymond Sommer con una Maserati 4CL privata) e il Circuito di Milano del 30 settembre (vittoria al Conte Trossi, secondo posto a Wimille, terzo a Consalvo Sanesi).

Terza evoluzione. Per il 1947 fu approntata una terza e ancora più consistente evoluzione della 158: per effetto dell’adozione di un nuovo compressore volumetrico la potenza massima raggiunse quota 275 cavalli. Esteticamente il nuovo modello si poteva riconoscere per la presenza di un unico terminale di scarico in luogo dei precedenti due accoppiati verticalmente. L’Alfa Romeo 158/46B vinse in Svizzera sul circuito di Bremgarten, al GP del Belgio, al Grand Prix di Bari e a quello di Milano.

Stagione tragica. L’anno successivo, nel pieno della stagione il corredo di cavalli salì ancora fino a portarsi a quota 315. Achille Varzi perse la vita durante le prove del Gp di Svizzera a Zurigo ma lo sport doveva andare avanti: la 158 vinse , oltre al Gp di Svizzera, anche alla prova francese di Reims, al Parco del Valentino e a Monza. Il ’49 fu, del resto, un anno tragico per l’Alfa, che non partecipò a nessun Grand Prix a causa della perdita dei suoi piloti di punta: Jean Pierre Wimille morì durante le prove della Temporada Argentina a Buenos Aires mentre il Conte Trossi si spense per un male incurabile.

Ecco il Mondiale. Il 1950 fu l’anno della nascita del Campionato Mondiale di Formula 1, partito ufficialmente il 13 luglio con la prima gara sul circuito di Silverstone. Completamente ricostituita, la squadra Alfa Romeo schierava Nino Farina, Luigi Fagioli e Juan Manuel Fangio. La 158, nel frattempo salita a 350 cavalli, si dimostrò imbattibile aggiudicandosi sei delle sette gare in calendario. A conclusione di una stagione perfetta, nel tredicesimo anno di partecipazione alle corse da parte della monoposto italiana) Nino Farina divenne il primo campione del mondo della specialità.

Cambio di nome. Ci fu tempo, alla fine del 1950, per un’ultima evoluzione della 158: con una serie di migliorie tecniche la vettura (che ora erogava la ragguardevole potenza di 425 cavalli) fu aggiornata con l’adozione del ponte De Dion al posteriore e la maggiorazione dei serbatoi del carburante. Per effetto di queste modifiche la Casa Madre, piuttosto che conservare la terminologia classica, concluse di essere di fronte a una macchina del tutto nuova e scelse per lei la denominazione di 159. La vettura vinse a Berna (Fangio), Spa (Farina), Reims (Fagioli/Fangio) e Barcellona, regalando così al pilota argentino il suo primo (di cinque) titolo mondiale in Formula 1. A fine stagione l’Alfa Romeo annunciò il ritiro dalle competizioni di Formula 1 aprendo la strada al dominio Ferrari.