Prendi tre progettisti di chiara fama, falli punzecchiare da due giornalisti, organizza il tutto in un luogo che sa di storia e di leggenda. Ne uscirà una matinée di ricordi, retroscena e inediti. È quel che è successo sabato scorso al Mef, il Museo Enzo Ferrari di Modena, dove Leonardo Fioravanti, Lorenzo Ramaciotti e Mauro Forghieri hanno parlato delle macchine della loro vita: uno per ciascuno, hanno selezionato un modello cui sono particolarmente affezionati e ne hanno raccontato la genesi e lo sviluppo. L’iniziativa era nell’ambito di Modena, terra di motori, weekend di manifestazioni trasversali a tema; a moderare l’incontro, intitolato “Ingegneri che gente…”, Mauro Tedeschini e Carlo Cavicchi, entrambi ex direttori di Quattroruote.
Alla corte del Drake
Fioravanti, 79 anni e un piglio da attore consumato, ha raccontato la sua Daytona. Un’auto che nessuno gli aveva chiesto: né la Ferrari a Pininfarina né la Pininfarina, per cui al tempo lavorava, a lui. Eppure questo al tempo giovane ingegnere si era fatto un’idea: che nel momento in cui (con la Dino) il motore centrale stava dilagando anche nella produzione di Maranello dopo essersi imposto nelle corse, andasse “vendicato” il motore anteriore con una berlinetta che spazzasse via i difetti della precedente 275 GTB. Che avesse, cioè, un’estetica equilibrata e leggera, illuminasse bene la strada di notte per andare più forte (no, non c’erano limiti) e permettesse una visibilità a 360 gradi in pista (terreno ben noto a Fioravanti, gentleman driver oltre che designer). Fu così che, per sua iniziativa, scontrandosi col parere di tutti, concepì questa vettura sul pianale della precedente 12 cilindri e la presentò a Enzo Ferrari. Il quale, scrutando prima la maquette poi chi l’aveva disegnata con la sua solita espressione da sfinge, chiese a Fioravanti: “Ma lei è soddisfatto del suo lavoro?” ricevendone un “No. C’è una cosa che non mi soddisfa”. Il problema è che quella cosa non riguardava la carrozzeria, ma quel che ci stava sotto: le carreggiate troppo strette, che determinavano, secondo Fioravanti, quello che al tempo chiamavano “effetto Opel”, cioè le ruote si perdevano nella carrozzeria. Al che il Drake lo incalzò: “E cosa vorrebbe?”, e Fioravanti: “Tre millimetri in più per parte”. “Va bene, le darò sei centimetri, non uno di più”: le dieci volte tanto. È così che la Daytona è nata larga, bella piantata, come la conosciamo.
Una Maserati o una Lancia?
Lorenzo Ramaciotti ha 69 anni ed è stato autore di 60 modelli : tra tutti ha “portato” la Maserati Quattroporte, la quinta generazione, quella nata nel 2003 che Carlo Azeglio Ciampi usò come auto ufficiale del suo settennato. Considerato piemontese per formazione e carriera, Ramaciotti (ultimo suo incarico: capo del centro stile FCA, sino al 2015) è in realtà nato a Modena. Dunque disegnare una Maserati è stato, per lui, un omaggio alle sue origini, oltre che il compimento di un sogno giovanile. Tanto più che il suo progetto, figlio dei suoi ultimi anni in Pininfarina, venne preferito a quello della Italdesign con cui era in concorrenza. Pochi sanno che la Quattroporte V, nei piani industriali di una Fiat Auto in forte crisi d’identità – erano i difficili anni in cui scomparvero i fratelli Agnelli e Marchionne era ancora di là da venire – rischiò di condividere la piattaforma con quella della Lancia Thesis: il prototipo, di cui ha mostrato le immagini, era goffo, per via di uno sbalzo anteriore enorme. E siccome, per dirla alla Ramaciotti, “lo stile italiano è prima di tutto proporzione” non funzionava proprio. Alla fine a Torino lo capirono e autorizzarono la Maserati a sviluppare un pianale specifico. A quel punto la vista laterale era una più credibile ma si pose un altro problema: la concorrenza tedesca proponeva l’ammiraglia in una doppia versione: passo standard e passo lungo. La Maserati non aveva abbastanza fondi per permettersi altrettanto, dunque dovette accontentarsi di una singola versione con passo intermedio allungato di 12 cm rispetto al disegno originario: 9 a beneficio delle gambe dei passeggeri posteriori, 3 nel cofano motore, per fare spazio a una versione 4×4 che in realtà non sarebbe mai nata.
La “cupola” della F.1
Last but not least Mauro Forghieri, padre di tante Ferrari di F.1, tra cui quella d’elezione è stata la 312T del 1975, la prima ad abbinare al V12 a 180° (e non boxer, come lui stesso ha tenuto a rimarcare) il cambio trasversale. Fu la monoposto che riportò un mondiale Piloti a Maranello dopo undici anni di astinenza grazie a Niki Lauda, che proprio con essa si laureò per la prima volta campione. Pescando a braccio dall’archivio dei ricordi l’ex tecnico del Cavallino rampante ha ricordato quanto le scuderie inglesi avessero attribuito alla presa d’aria alta, dietro l’abitacolo, il successo della T, che in realtà riprendeva questa soluzione dalla precedente B3, sottovalutando l’importanza che, specie sui circuiti misti, aveva il cambio montato di traverso, davanti all’assale posteriore, ai fini del centraggio delle masse. Erano gli anni di una Ferrari vincente perché il “Grande vecchio” sapeva circondarsi di collaboratori che davano l’anima per la scuderia e perché tutti quelli che lavoravano per l’azienda avevano, di fondo, una cultura umanistica che rende, secondo Forghieri, un italiano diverso dagli altri e capace di essere capo ovunque. Una lettura poco tecnica ma molto profonda che assume particolare significato specie se, a fornirla, è proprio un ingegnere di grande valore come lui.
Marco Visani