La Piaggio, negli anni Cinquanta, tentò l'avventura nel campo delle utilitarie grazie alla Vespa 400, una vetturetta a due posti con motore a miscela che avrebbe dovuto contribuire alla diffusione della motorizzazione di massa. Ma alla Fiat questa idea non piacque e l'azienda di Pontedera dovette spostare la produzione in Francia. Inizialmente le cose andarono bene, ma il successo fu passeggero.

Nel dopoguerra, con i primi segnali del boom economico, la diffusione degli scooter è all'apice. Gli utenti cominciano tuttavia ad avvertire la necessità di un tettuccio per proteggersi dalle intemperie e di un abitacolo minimamente confortevole. Nascono e si sviluppano così le piccole utilitarie, veicoli dal prezzo abbastanza contenuto e dal basso consumo che consentono alle giovani coppie anche qualche gita fuori porta. La Piaggio vive un momento di grande espansione, ma in azienda si vorrebbe entrare nel settore automobilistico. L'ingegner Corradino D'Ascanio, classe 1891, abruzzese, è noto per i suoi studi sugli elicotteri, per l'elica a passo variabile degli aeroplani e, soprattutto, per essere il papà della Vespa.

Testata in gran segreto. D'Ascanio viene così incaricato da Enrico Piaggio di progettare la nuova microcar che dovrà far debuttare l'azienda di Pontedera (Pisa) nel crescente mercato delle quattro ruote, allora dominato in Italia dalla Fiat. Si realizzano alcuni prototipi, provati di notte al riparo da sguardi indiscreti sulle strade della Toscana. L'ultimo di essi è quello che sarà poi deliberato: ha dimensioni minime, 285 cm di lunghezza e 127 cm di larghezza, due posti più una panchetta, mentre il motore è un bicilindrico in linea a due tempi raffreddato ad aria collocato posteriormente. La cilindrata è di 393 cm³, la potenza di 14 CV Sae, il cambio a tre marce. Grazie al peso ridotto (circa 360 kg) e alla discreta potenza, la velocità massima è quasi eccessiva per le piccole ruote da 10 pollici: 95 km/h dichiarati. Consumo di 4,6 litri di miscela per 100 km.

Il contrasto con la Fiat. Giusto sessantacinque anni fa, a dicembre del 1955, iniziano i collaudi definitivi in vista della successiva produzione in serie. Nel frattempo, Enrico Piaggio, uomo dalle straordinarie qualità imprenditoriali e fautore del successo della Vespa, incontra l'austero e potentissimo presidente della Fiat, Vittorio Valletta, il quale, venuto a conoscenza delle intenzioni di Pontedera di realizzare un'utilitaria, gli fa capire senza mezze misure che essa non avrebbe dovuto intralciare per nessuna ragione la Nuova 500, allora in gestazione, e il cui lancio è previsto per l'estate del 1957. In sostanza, un patto di non aggressione: Fiat si impegna a non entrare nel settore delle due ruote, Piaggio a non inserirsi in quello della quattro ruote.

La produzione in Francia. Enrico Piaggio decide tuttavia che la nuova Vespa 400 si farà comunque, ma che emigrerà in Francia. E, più esattamente, a Fourchambault, nella regione Borgogna-Franca Contea, dove ha sede l'ACMA (Ateliers de Construction de Motocycles et d'Automobiles), consociata della Piaggio. Qui, dal 1951, viene assemblata la Vespa sotto la supervisione del direttore generale Carlo Carbonero e del direttore tecnico Bruno Bartalucci. Ad essi Enrico Piaggio e Corradino D'Ascanio consegnano i progetti e i prototipi della Vespa 400 perché venga prodotta e commercializzata Oltralpe a partire dal 1957, lo stesso anno della Fiat Nuova 500 ma anche dell'Autobianchi Bianchina, con la quale ci sono alcune similitudini estetiche. Per la presentazione delle due versioni, Tourisme e Luxe, viene scelto il Salone di Parigi dove si raccolgono molti ordini: la Vespa 400 piace ai francesi, ha la scocca in acciaio, il tetto apribile, l'impianto di riscaldamento, la linea elegante.

Grandi piloti al volante. Per promuoverla alla Piaggio coinvolgono alcuni famosi piloti di allora, come Fangio, Behra e Chiron, che si mettono al volante di altrettante Vespa 400 nel corso della presentazione alla stampa avvenuta a Monaco il 26 settembre 1957. Pare che questi grandi nomi dell'automobilismo sportivo si siano divertiti a guidarla in controsterzo sui tornanti del Mont des Mules, appena sopra a Monte-Carlo. In quei pochi mesi prima della fine dell'anno se ne producono già un migliaio, in nove colori, che diventano dodicimila nel 1958, quasi novemila nel 1959. Poi la discesa, fino a meno di duemila esemplari l'ultimo anno, il 1961, per un totale di 30.000 unità. All'inizio la 400 ha un discreto successo, anche se i primi clienti lamentano la laboriosità di dover fare la miscela a mano per far funzionare il motore a due tempi, tanto che nella seconda metà del 1958 viene adottato un sistema semiautomatico che diventerà successivamente completamente automatico.

Il debutto nei rally. Verso la fine del 1960 arriva una versione quasi sportiva, la GT (Grand Tourisme) con cambio a quattro marce. Due anni prima tre Vespa 400 avevano partecipato al rallye di Monte-Carlo, senza ottenere, come era da aspettarsi, risultati. Un altro esemplare, con numero di gara 234, partecipò invece nel 1959. In Italia la Vespa 400, dopo il cosiddetto gentlemen's agreement con la Fiat, non può essere commercializzata, tuttavia un centinaio di esemplari vengono assegnati ai concessionari della Piaggio e, infatti, ancora oggi, ne sono sopravvissuti alcuni con targhe nostrane sin dall'origine.

Rapido declino. Con il finire del decennio e la nascita di altri modelli più confortevoli e spaziosi la Vespa 400 non attirà più: il suo prezzo non è lontano da quello della Citroën 2CV e i due soli posti ne limitano la diffusione. Nel 1961, quindi giusto una sessantina di anni fa, l'ACMA ne sospende la produzione definitivamente. Il calo del fatturato della società, la diminuzione di vendite della Vespa tradizionale in Francia, i costi del personale eccessivi (nell'aprile 1958 ci sono oltre 2800 dipendenti) determineranno, alla fine del 1962, la chiusura del grande stabilimento (sorgeva su un'area di dieci ettari), che diventerà prima Simca, poi Fiat France Unic e Iveco Unic. Finisce così l'avventura di un progetto italiano e di una grande fabbrica che Enrico Piaggio volle ricca di servizi sociali, dalla biblioteca al campo sportivo e dove hanno lavorato molti operai italiani.