Gli anni 80 sono stati per molti versi irripetibili. Canzoni e film rimasti nell’immaginario collettivo, benessere diffuso in Italia e il settore dell’auto pronto a soddisfare il desiderio di esibire il proprio successo. Non solo sportive esagerate, ma pure solide ed eleganti berline (e station), utilizzate dalle personalità più in vista. Un terreno in cui le tedesche erano già diventate il riferimento e dove la Lancia, con la Thema, voleva tornare a dire la sua.
La più elegante delle quattro. La genesi del progetto che porterà alla realizzazione della Lancia Thema, presentata ufficialmente al pubblico in occasione del Salone di Torino del 1984, risale alla fine degli anni 70 ed è frutto di un accordo per realizzare quattro vetture sullo stesso pianale (Progetto Tipo 4). Insieme alla Saab 9000, infatti, la Lancia Thema è la prima ad arrivare sul mercato (poco dopo sarà il turno della Fiat Croma e, per ultima, l’Alfa Romeo 164), suscitando immediatamente un pieno di consensi, grazie a un design molto elegante e classico. Gruppi ottici di grandi dimensioni, calandra cromata e la particolarità delle portiere raccordate al tetto, senza gocciolatoi, sono il frutto della matita di Giorgetto Giugiaro. Che azzecca in pieno e al volo i “desiderata” del Gruppo Fiat.
Auto blu per eccellenza. La Thema è una vera Lancia anche all’interno, con rivestimenti di velluto, Alcantara e la possibilità di avere sedili di pelle, mentre la dotazione di bordo prevede, a seconda degli allestimenti o in opzione, vetri elettrici, sedili anteriori riscaldati e a regolazione elettrica, climatizzatore automatico, tetto apribile, Abs (prima auto italiana a montarlo) e telefono veicolare integrato nel bracciolo, quest’ultimo vero status symbol da auto blu. A livello meccanico, la Thema propone sospensioni a ruote indipendenti, a schema MacPherson, con barra stabilizzatrice sui due assi; inoltre, c’è la possibilità di avere in opzione quelle autolivellanti. L’impianto frenante prevede quattro dischi – di cui quelli anteriori autoventilanti sulle versioni top – contenuti in cerchi da 14” (e da 15” su 6V e 8.32), diametro piuttosto ridotto per le dimensioni e le caratteristiche della vettura.
La Turbo è un fulmine. La versione che avrà la maggior diffusione sarà quella motorizzata con il 4 cilindri di 1.995 cm³ (evoluzione del glorioso bialbero “Lampredi”) dotato di iniezione elettronica (pochissimi esemplari a carburatori saranno riservati a funzionari Lancia) e con una potenza di 120 CV. Posizionato trasversalmente, permetteva alla Thema meno costosa di raggiungere i 195 km/h e di passare da 0 a 100 in 10,4 secondi. Ma è con la Turbo i.e. che la berlina torinese raggiunge il massimo del suo potenziale. In versione sovralimentata con una turbina Garrett T3 dotata di overboost, il 2.0 eroga infatti 165 CV e la velocità massima sfiora i 220 km/h, con soli 7,2 secondi per accelerare da 0-100: tanto che, nella prova di Quattroruote del novembre 1984, tra i difetti viene imputato alla Thema di essere troppo potente. Successo anche per la versione equipaggiata con il 2.4 turbodiesel da 100 CV che, al tempo, con 185 km/h, rende la Thema a gasolio una delle più veloci della categoria. Per chi invece cerca un propulsore vellutato ed elegante, è disponibile il 2.8 V6 da 150 CV prodotto da Peugeot-Renault-Volvo (siglato PRV, infatti): affidabile, ma non molto vivace, con lo 0-100 coperto in 8,4 secondi e la velocità massima di 208 km/h.
Anche station. Nel 1986 viene lanciata la variante giardinetta: disegnata da Pininfarina, rafforza ulteriormente le fortune commerciali della Thema, sia perché il mercato di questa tipologia di auto è in gran crescita in Europa, sia per l’armonia delle nuove forme, con il volume posteriore ben raccordato. Disponibile inizialmente solo con propulsori turbo (benzina e diesel), la Thema SW diventa il punto di riferimento per chi cerca le familiari trendy e di lusso. Dopo due anni, nell’ottobre 1988, viene lanciata la seconda serie, profondamente rinnovata nei motori e negli allestimenti, questi ultimi caratterizzati da modanature di legno e nuovo design di alcuni comandi. Ma è all’esterno che spiccano le differenze, con i gruppi ottici anteriori che nella porzione inferiore incorporano gli indicatori di direzione, mentre i cerchi di lega hanno uno stile differente.
La terza serie. L’adozione della distribuzione a 16 valvole permette considerevoli aumenti di potenza su gran parte della gamma motori, con la 2.0 i.e. 16V che ora vanta 147 CV e la 2.0 i.e. Turbo 16V che tocca i 181 CV. Guadagna 18 CV anche il turbodiesel, che ora raggiunge i 195 km/h. Altri quattro anni e, nel 1992 arriva la terza ed ultima serie, ristilizzata nei paraurti con fendinebbia di nuovo disegno – più allungati – e ulteriori migliorie negli allestimenti e nei propulsori. La versione 2.0 16V arriva a 152 CV (e a 205 km/h) grazie ai condotti d’aspirazione a lunghezza variabile, mentre la Turbo 16V passa a 201 CV (e 230 km/h). La novità più rilevante riguarda la sostituzione del vecchio V6 PRV con il “Busso” Alfa Romeo 3.0 da 171 CV, ma la carriera della Thema sta per chiudersi, quando ancora le vendite sono soddisfacenti, provocando più di un malumore tra i Lancisti.
8.32: il Cavallino ruggisce. Un discorso a parte lo merita la Thema 8.32 (per tutti la “Thema Ferrari”), introdotta nel 1986 ed equipaggiata, come suggerisce la sigla, da un 8 cilindri, 32 valvole, che proviene da Maranello. Con 215 CV scaricati brutalmente sulle ruote anteriori, tocca i 240 km/h e sprizza esclusività da ogni poro: dallo spoiler a scomparsa sul baule ai cerchi con disegno a stella simili a quelli utilizzati dalla Ferrari 348, per proseguire con vera radica di noce sui pannelli porta e su una plancia ridisegnata e rivestita di pelle, volante a tre razze e, in occasione del restyling (1988), dagli appoggiatesta posteriori che si sollevano solo se i sensori sotto i sedili rilevano un peso di almeno 20 kg. Anche se non è la versione prodotta in minore tiratura (si tratta della Turbo i.e SW), la “8.32” è quella di maggior valore, con una forbice che va dai 20 ai 30 mila euro e anche oltre, mentre possono bastarne poco più di dieci mila per un’ottima Turbo prima serie. Meno facili da trovare le SW, ma il vero “unicorno” è la 8.32 SW realizzata – si dice – per Gianni Agnelli: grigia metallizzata con interni di pelle Poltrona Frau blu. Quando si dice la classe.