Nel 1917, esattamente cent'anni fa chiudeva a Torino l'Aquila Italiana, fabbrica fondata dal giovane ingegnere Giulio Cesare Cappa. Vogliamo ricordare questa poco nota realtà imprenditoriale proprio a partire da quel piccolo laboratorio per la riparazione e la costruzione di motori a scoppio, aperto nel 1905 da un neolaureato al Politecnico di Torino.
L’anno prima il marchese Giulio Pallavicino di Priola, figlio del senatore Emilio Pallavicino, aveva avviato un'azienda per la commercializzazione in esclusiva di vetture prodotte dalla britannica Napier. L’incontro tra Cappa e Pallavicino, che in comune avevano il nome e la passione per le novità, è fondamentale: Pallavicino scommette sulle idee del giovane ingegnere Cappa e decide di finanziare la costruzione di un nuovo motore. Il meccanismo verrà realizzato a tempo di record e montato su uno chassis, un telaio prodotto dalla "Cornilleau e Saint-Beuve" di Parigi.
Oggi potremmo definire Giulio Pallavicino un "business angel", un uomo d’affari che ha il coraggio di sostenere un’idea nuova di un giovane brillante laureato; una di quelle figure di cui l’Italia contemporanea avrebbe davvero bisogno. Siamo così al 1906: la nuova vettura viene presentata al Salone dell'automobile di Torino e piace per le tante novità che la caratterizzano: il basamento motore in monoblocco, la copertura dei meccanismi di distribuzione, il comando d'avviamento tramite pedale frizione nell'abitacolo, che sostituisce la manovella, l'adozione di cuscinetti a sfera al posto delle bronzine radenti a superfici d'attrito. E soprattutto i nuovi pistoni in lega leggera: è questa l’idea di Giulio Cesare Cappa che cambierà la produzione mondiale dei motori a scoppio.
Viene quindi fondata la "Società Anonima Aquila", subito ribattezzata come "Società Anonima Aquila Italiana, Fabbrica Italiana di Automobili G. Pallavicino di Priola e ing. G. Cappa", per distinguerla dalla casa tedesca "Adler" (in tedesco, aquila). La Banca Fratelli Marsaglia finanzia l'acquisizione del terreno, la costruzione dello stabilimento e l'acquisto dei macchinari necessari: la fabbrica sorge nella nuova zona industriale della Vanchiglietta, in via Graglia, oggi corso Belgio. Un capannone di circa oltre mille metri quadrati in cui si prevedeva la costruzione di 300 autovetture l'anno e un ventaglio di prodotti con quattro diverse motorizzazioni.
È l’inizio di un sogno. Però la grave crisi finanziaria che si verifica nei primi mesi del 1907 si fa sentire, e servono nuovi finanziatori. Nella notte tra il 31 agosto e il 1º settembre 1907, Pallavicino si reca a Milano, accompagnato dall’avvocato e musicista Gustavo Malvano, che pure fa parte della società quale sindaco, e dallo chauffeur, per incontrare dei potenziali sostenitori. Purtroppo, a un passaggio a livello, la vettura venne travolta da un treno merci: muoiono tutti e tre.
L’Aquila italiana rimane senza direzione commerciale e senza risorse finanziarie: nei primi mesi del 1908 deve licenziare le maestranze e depositare in tribunale i libri contabili. È un momento nero, ma c’è chi in questa avventura non ha smesso di crederci. Vincenzo Marsaglia, figlio del proprietario della banca creditrice e pilota di auto e aerei, insiste perché l'azienda venga acquisita dall'istituto di credito e così, dal gennaio 1909, la fabbrica diventa "Anonima Aquila Italiana di L. Marsaglia". La direzione tecnica ovviamente resta a Giulio Cappa, il quale, grazie alle sue innovazioni, comincia la produzione di serie, che si rivela vincente. Contribuiscono una gestione amministrativa oculata e i successi sportivi di Vincenzo Marsaglia: le vendite volano. L’apice si raggiunge nel 1914, poi inizia il declino.
Una serie di dissidi porta all’allontanamento di Giulio Cappa, immediatamente assunto alla Fiat. È questa, ovviamente, la perdita che l’azienda non potrà risanare. Inoltre, la decisione di non destinare lo stabilimento, almeno in parte, alla produzione bellica, segna la fine di una storia. Ad agosto 1914 scoppia la prima guerra mondiale: anche se per il primo anno l’Italia manterrà una posizione neutrale, le industrie ricevono comunque molte richieste sia dagli stati in guerra sia dal Regio esercito, che prevede a breve un intervento nel conflitto.
Le automobili all’epoca sono un bene di lusso: chiaramente la domanda, e conseguentemente la produzione, scenderà moltissimo. La riconversione tardiva dell’Aquila Italiana non funzionerà e nel 1916 l’azienda sarà controllata da Spa, attiva nel settore degli autocarri militari, per essere definitivamente assorbita nel 1917. Ben 1500 in tutto le autovetture prodotte durante i suoi pochi anni di vita: la storia dell’Aquila Italiana finisce con l’inizio della guerra.
Elisa Latella
