“Fortunatamente per gli altri, appena iniziava a piovere la gara veniva interrotta”. Walter Röhrl fu assai poco diplomatico quando, stuzzicato da un giornalista, ironizzò sull’incolmabile inferiorità degli avversari rispetto all'Audi 90 Quattro Imsa-GTO, dominatrice in America del campionato Imsa del 1989, l’unico a cui partecipò la Casa.

Dalla pista alle concessionarie. Soltanto 23 anni fa, la Casa tedesca aveva un’immagine diversa da quella che si è conquistata oggi. Pur non essendo più una “debuttante” nel settore delle vetture di classe superiore, per l’opinione pubblica, soprattutto americana, non rappresentava ancora l’alternativa a Mercedes e BMW: un gap che l’Audi decise di colmare con un clamoroso successo sportivo tutto americano, così come aveva fatto in Europa con i rally. Del resto, era esattamente questo che chiedeva la filiale Usa della Casa di Ingolstadt.

Il campionato più impegnativo. L’Audi scelse il campionato Imsa, il più prestigioso e impegnativo per vetture Turismo, e in particolare la categoria GTO, dove gareggiavano auto velocissime e spettacolari che, almeno sul piano estetico, mantenevano “qualcosa” della versione di serie: quanto bastava per assicurare, in caso di successo, un’immediata ricaduta sulle vendite. Come base di partenza, si scelse la vettura media a listino all’epoca, cioè la 90 (corrispondente all’attuale “A4”), che nella versione a quattro cilindri si chiamava 80.

Sistema Procon-ten. Giunta alla terza generazione, la 80-90 presentava una carrozzeria a tre volumi di linea arrotondata, leggermente a cuneo, con un Cx di 0,29 che segnava un notevole progresso rispetto alla serie precedente (Cx 0,41). Punti cardine del modello di serie erano il motore a sbalzo sulle ruote anteriori, la carrozzeria in acciaio zincato e la possibilità di adottare il sistema di sicurezza Procon-ten, che in caso d’urto frontale metteva in tensione le cinture di sicurezza e allontanava il volante dal guidatore. Il motore più potente era il 2300 da 134 CV della 90, alimentato a iniezione, che nella versione a 4 valvole per cilindro, disponibile dal 1989, arrivava a 170 CV; al mercato italiano era destinato anche un 2000 a 20 valvole turbocompresso da 160 CV. La trazione integrale Quattro, che poteva abbinarsi alla maggior parte dei motori, disponeva ora del differenziale Torsen, che consentiva l’adozione dell’Abs.

Ampio uso di carbonio. La 90 Quattro Imsa-GTO andò molto oltre. Il dipartimento Audi Sport attinse infatti a piene mani alle più avanzate tecnologie e soluzioni concesse dal regolamento. In sostanza, gli unici vincoli erano la posizione del motore, il numero di cilindri e il tipo di trazione della vettura di serie. La carrozzeria doveva restare inalterata sopra la linea di cintura; sotto di essa, i preparatori avevano mano libera. All’Audi Sport realizzarono un pianale in carbonio e un telaio in traliccio di tubi, “ricoperto” di materiale sintetico.

Ha le spalle larghe. Carbonio pure per la carrozzeria, ora con fianchi larghissimi e pannelli aerodinamici che avevano anche lo scopo di avvolgere la nuova sagoma che la vettura aveva assunto in seguito al considerevole aumento delle carreggiate rispetto alla 90 di serie: mentre l’altezza passava da 140 a 122 cm e la lunghezza aumentava di 8 cm (da 440 a 448), col passo che restava invariato, la larghezza cresceva di ben 31 cm, da 169 a 200. L’Audi, che intendeva sfruttare al massimo la trazione integrale, sentiva infatti la necessità di montare gomme extralarge come le Goodyear 25,5 x 14 x 17 (per intenderci, ben 36 centimetri di larghezza ai fianchi) su cerchi BBS 14J x 17.

Focus sull’affidabilità. Per migliorare la penetrazione aerodinamica, i cerchi in qualche gara furono coperti da un cono in composito, contenente le alette di raffredda- mento. La dissipazione del calore fu uno dei problemi principali che i tecnici dovettero risolvere. Considerata la durata delle corse, tra i 200 ed i 500 km, l’affidabilità doveva essere massima. Perciò la 90 Quattro Imsa-GTO si riempì di feritoie e griglie e un grosso foro fu aperto alla base della porta anteriore destra per farvi passare il tubo di scarico. Certo, lo scarico laterale “rubava” qualcosa all’aerodinamica, ma migliorava la resa del motore e permetteva di smaltire il calore più in fretta.

Motore da 720 CV a 7500 giri. Per il motore, si lavorò su quello della Ur quattro coupé Gruppo B, un 5 cilindri di 2190 cm3 in lega leggera con carter secco e quattro valvole per cilindro, ma con pressione di sovralimentazione portata a 2,65 bar e un sistema di ricircolo dei gas di scarico che manteneva la turbina sempre in piena pressione. Risultato, in configurazione gara, 720 CV a 7500 giri e 720 Nm a 6000 giri/min.

Velocità massima di 310 km/h. Il cambio a 6 rapporti fu adattato al regolamento, che limitava a 5 le marce, con un semplice blocco che impediva l’inserimento della sesta. Sullo stesso schema di trasmissione integrale per- manente, l’Audi approvò due soluzioni: differenziali Torsen sulle piste più lente, giunti viscosi su quelle veloci, dove si volevano evitare gli attriti in rilascio. Nonostante il Kevlar, la vettura arrivò a pesare 1206 kg cui si dovevano aggiungere i 150 kg di zavorra imposti dal regolamento; la velocità massima era di circa 310 km/h. Ma ciò che rendeva unica e inarrivabile la 90 Quattro Imsa-GTO era la velocità di percorrenza delle curve.

Sette vittorie in 13 gare. Da qui la famosa battuta di Walter Röhrl sulla superiorità della 90 Quattro Imsa-GTO. Che, va precisato, non vinse il campionato, perché l’Audi rinunciò alle prime due corse, la 24 Ore di Daytona e la 12 Ore di Sebring, ritenute troppo lunghe per la sua vettura. Ma quando scese in pista fu una galoppata trionfale, con 7 vittorie in 13 gare.

(Massimo Delbò)