Sono trenta le candeline per la Bentley Continental R, la grande coupé inglese che segnò il ritorno della B alata tra le granturismo extralusso. Prodotta dal 1991 al 2003, la Continental R è stata declinata in varie versioni: tra serie limitate e modelli celebrativi, la Continental esaudiva in ogni caso i desiderata di una clientela molto esigente, tanto facoltosa quanto appassionata.
Presentata al Salone di Ginevra del 1991, la Continental R è stata l’ultima vettura Bentley progettata ex novo prima dell’acquisizione da parte della Volkswagen, nel 1998. Prodotta fino al 2003, la famiglia dei modelli Continental rappresentava il massimo in termini di opulenza e prestazioni nel segmento delle grandi coupé di lusso. Era l’auto con cui i plutocrati si ritrovavano al golf o allo yacht club, l’ammiraglia a due porte con cui star della musica come Jay-Z o divi del cinema come Nicolas Cage amavano sfilare tra gli indirizzi più esclusivi. Un vero e proprio statement, più che uno status symbol.
L’intuizione. Fu David Plastow, l’allora amministratore delegato di Rolls Royce Motor Cars, a intuire il potenziale della Bentley. Fino agli anni 80, Bentley era rimasta all’ombra della celebre statuetta dello Spirit of Ecstasy, che la rilevò nel 1931. Eppure furono proprio i “Bentley Boys” a sviluppare il leggendario motore V8, il 6 e ¾ che ha equipaggiato i principali modelli Rolls-Royce e Bentley degli ultimi 60 anni e più.
Soltanto negli anni 80 la B alata tornò a esprimere la sua vocazione, culminata nei primi anni 90 con la Continental R, l’ultimo modello sviluppato interamente dalla Bentley. Le Bentley, fino a quel momento, non erano che copie pedisseque delle Rolls. Solo due elementi consentivano di distinguerle, la griglia frontale e l’handling. In virtù del loro passato sportivo, le Bentley conservarono la tradizionale indole da “gentleman’s driver car”, dove era il facoltoso proprietario a guidare la vettura, una mansione che sulle Rolls-Royce era quasi sempre relegata a uno chaffeur.
Il primo modello del rilancio Bentley fu la Mulsanne Turbo del 1982, basata sulla Rolls-Royce Silver Spirit. Peter Ward, direttore marketing dell’azienda (e in seguito amministratore delegato), volle rafforzare ulteriormente la peculiare natura sportiva del marchio Bentley, svincolandolo dall’idea comune che le Bentley fossero semplicemente delle Rolls Royce rimarchiate.
La genesi. Una prima proposta di stile venne presentata al Salone di Ginevra del 1985, opera di John Heffernan e Ken Greenley. ll progetto, indicato come “Project 90” venne poi accantonato, dirottando le risorse disponibili per la sostituta della Rolls-Royce Corniche, un modello apprezzatissimo dai bon vivant di tutto il mondo, ma ormai obsoleto. Graham Hull, a capo del reparto progettazione della Rolls Royce, suggerì al consiglio di amministrazione che le proposte di stile presentate per la Corniche si sarebbero adattate meglio a una Bentley coupé. La dirigenza accolse di buon grado il suggerimento e la Corniche subì soltanto lievi aggiornamenti continuando la sua carriera ultratrentennale fino al 1996.
Si tornò quindi a lavorare su una nuova Bentley coupé e, nel 1986, vennero presentati i primi bozzetti per quella che cinque anni dopo sarebbe divenuta la Bentley Continental R, realizzata a partire dalla piattaforma “SZ”, la stessa utilizzata sui modelli Rolls-Royce dell’epoca.
Un coupé imponente. Heffernan e Greenley, che avevano diretto il dipartimento di design automobilistico al Royal College of Art e dopo la loro collaborazione per il “Project 90”, vennero incaricati di completare il design della Continental R. Dalla loro società di consulenza, la International Automotive Design rimasero costantemente in contatto con Graham Hull, che invece si occupò dello degli interni.
La linea dell’auto era decisamente più personale, inoltre uno studio aerodinamico più attento consentì di raggiungere un Cx di 0,37, nettamente migliore rispetto alle berline Rolls e Bentley del periodo.
La Continental R si distingueva per l’imponenza: era persino più lunga di una Mercedes-Benz Classe S a passo esteso e il padiglione più basso rispetto a quello delle berline ne accentuava otticamente la lunghezza. Un leggero tocco di sportività era dato dai finestrini a giorno, senza cornice.
L’ultima della stirpe. La denominazione “Continental” richiamava in origine i telai speciali forniti ad alcune carrozzerie selezionatissime. Nel dopoguerra, Continental divenne il nome di uno dei modelli più apprezzati della Casa. La lettera “R” era un rimando ai modelli Bentley R-Type degli anni 50, e successivamente altre coupé si fregiarono della denominazione Continental. La “R” alludeva poi a “road holding”, ovvero tenuta di strada, una specifica che richiamava la berlina Turbo R prodotta a partire dal 1985.
Tra gli anni 80 e 90, in un mondo sempre più globalizzato, l’industria inglese finì per essere completamente assorbita dai grandi gruppi automobilistici, a partire da quelli americani e tedeschi. La Continental R pose le fondamenta per la diversificazione dei marchi Rolls-Royce e Bentley, rappresentando uno dei modelli più apprezzati nel prestigioso segmento d’appartenenza. Il processo si completò nel 1998, con l’acquisizione della Bentley da parte della Volkswagen e della Rolls-Royce da parte della BMW.
Finta magra. Al lancio, la Bentley Continental R era disponibile con lo storico motore 6,75 litri, nella configurazione da 325 CV. Il potente V8 era equipaggiato con due turbine Garrett ed erogava 325 CV, con una coppia di 610 Nm disponibile a 2000 giri. Come previsto dall’etichetta Rolls-Royce, i dati tecnici ufficiali non venivano dichiarati, si preferiva descrivere la potenza, semplicemente come “sufficiente”. La velocità massima era di 233 km/h, mentre l’accelerazione 0-100 Km/h era coperta in 6,8 secondi.
L’assetto si avvaleva di sospensioni autolivellanti a controllo adattivo e freni a disco ventilati con pinze gemellate all’anteriore: una scelta obbligata vista la mole della vettura. Pur essendo un’auto molto grande e pesante, la Continental R venne ripetutamente apprezzata dai collaudatori e dalla stampa per le ottime doti di maneggevolezza e stabilità.
Sempre meglio. Nel 1994 la Continental R ricevette i primi aggiornamenti: ad esempio, le teste dei cilindri vennero fornite dalla Cosworth (un’altra azienda del gruppo Vickers, insieme a Rolls-Royce e Bentley). E debuttarono anche i cerchi in lega a sette raggi da 17”. Potenza e coppia aumentarono: passando a 360 CV e 678 Nm. La vettura utilizzava il nuovo cambio automatico a 4 marce GM “4L80-E”, ampiamente testato da Rolls Royce, in ben 1.609.344 km di prove estenuanti. Prima di equipaggiare la Continental R, la trasmissione venne ulteriormente affinata per fornire la miglior erogazione possibile. La Bentley Continental, portava con sé anche una serie di piccoli grandi cambiamenti nel rigido simbolismo formale delle descrizioni tecniche. Il primo di questi riguardava il selettore del cambio, che trovava posto sulla console centrale: era la prima volta che Rolls Royce faceva a meno della leva sul piantone dello sterzo. Il pulsante Sport regolava simultaneamente la risposta del cambio e delle sospensioni (a controllo elettronico), che si irrigidivano per una guida più sportiva.
Nel 1996 ci furono i cambiamenti più significativi: la Continental R adottò un nuovo impianto di raffreddamento a liquido e il sistema di gestione del motore Zytek EMS3 (in luogo della precedente MK-Motronic), che portò a una migliore risposta dell’acceleratore e nell’efficienza dei consumi. Tutto ciò, insieme a un overboost elettronico della turbina che determinò un aumento della cavalleria.
Bando alle formalità. Un ulteriore strappo alla regola, nella rigida etichetta del gruppo Rolls-Royce, riguardava i dati tecnici che vennero per la prima volta rilasciati ufficialmente dal produttore. Veniva meno l’altera tradizione in cui le prestazioni e la potenza non venivano dichiarati ma espressi laconicamente, mediante formule come: “più che adeguate al rango e al prestigio della vettura”.
La ragione di questo cambio di rotta stava probabilmente nelle cifre in ballo, impressionanti per l’epoca: 385 CV e una coppia di 750 Nm. Nessun’altra auto di produzione, in quel periodo, erogava livelli di coppia simili. Permaneva, tuttavia, un minimo riserbo sull’accelerazione, indicata semplicemente come “inferiore ai sei secondi”. La velocità massima, intanto, venne limitata elettricamente a 249 km/h.
Con il model year 1998, il sistema elettronico di trazione divenne di serie e vennero apportati ulteriori affinamenti nelle finiture esterne e interne. Per esempio i sedili anteriori, con la cintura di sicurezza integrata, erano gli stessi montati sulla Bentley Azure (la variante convertibile). Inoltre la loro struttura era condivisa con la BMW Serie 8 ma erano ridisegnati e sellati sulle linee Rolls-Royce. Invece, tra le modifiche estetiche, vennero modificate le prese d’aria sotto i fari, a rete, come la griglia del radiatore. Di nuovo disegno anche i cerchi in lega e i paraurti, più profilati.
Gradisce lo sport. La prima tra le edizioni speciali è stata la Continental S, un modello dalla vocazione sportiva prodotta tra il ‘94 e il ‘95, dotata anche dell’impianto di raffreddamento a liquido. Ne vennero realizzate solo 37 per una ristretta cerchia di clienti selezionati. La potenza era di 390 CV e garantiva un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 6,3 secondi. La Continental S, de facto, anticipò le modifiche tecniche apportate sui modelli del 1996.
Nello stesso anno debuttava anche la straordinaria Continental T, versione a passo corto della Continental R, più potente e dotata di una coppia ancora più importante. Per questa variante, la scelta del passo corto si rese necessaria per garantire una maggior reattività nei cambi di direzione.
Al debutto, la Bentley Continental T erogava una potenza di 400 CV (15 in più della “R”) e una coppia supplementare di 54 Nm che le consentivano di raggiungere gli 800 Nm. Nel 1998, la potenza raggiunse una quota di 420 CV e un valore di coppia colossale: ben 881 Nm!
Superlativa. Esteticamente la Continental T si distingueva per il passo più corto di 102 mm e i passaruota, anteriori e posteriori, allargati. Anche i dischi freno erano più generosi rispetto al modello d’origine, viste le forze in gioco.
All’interno spiccava la plancia rifinita in alluminio tornito, così come la strumentazione cromata, in contrasto con la finitura in legno della Continental R. Restavano i sontuosi tappeti in lana d’agnello, mentre molti degli inserti erano in alluminio lavorato. Su commissione, alcune auto vennero rifinite anche con i canonici particolari in legno.
Il motore della Continental T prendeva vita tramite un avviamento a pulsante e, in virtù dei quasi 100kg di peso risparmiati, le prestazioni della Continental T erano leggermente superiori rispetto alle Continental R: lo 0-100 km/h era coperto in 6,2 secondi e la velocità massima, non limitata, era di 274 km/h.
Senza rinunce. Al Salone dell’automobile di Ginevra del 1999, venne presentata la Bentley Continental R Mulliner, equipaggiata con lo stesso motore della Continental T ma conservava il passo normale. La “Mulliner”, onorando i fasti della storica Carrozzeria britannica, nacque per accontentare i clienti che volevano la potenza della Continental T senza rinunciare alla comodità della Continental R. I dieci centimetri di passo in meno della “T” andavano completamente a discapito dello spazio per i passeggeri posteriori.
Nello stesso anno, anche la Continental T beneficiava dell’allestimento Mulliner: la dotazione venne completata con ammortizzatori modificati in combinazione con barre di torsione più rigide (anteriore +40%, posteriore +20%). La Continental T Mulliner portò così le potenzialità della serie Continental al loro zenit.
Speciali e specialissime. Un’altra special era Continental Sedanca Coupé, indicata come SC, realizzata sul pianale della Continental T. Come la Azure, anche la “Sedanca Coupé” venne progettata con la consulenza di Pininfarina che sviluppò il particolare padiglione targa con il pannello rimovibile del tetto sopra i sedili anteriori. La Sedanca venne presentata nel 1998 e commercializzata a partire dal 1999. Considerata la particolare lavorazione richiesta per il tetto, era venduta ad un prezzo esorbitante, quasi il doppio rispetto alla già costosissima Continental R. Si stima una produzione totale di 79 Continental SC, di cui 6 con in allestimento Mulliner e 48 con guida a sinistra.
Tra il 1999 e la fine della produzione nel 2003, Bentley ha offerto ai clienti una varietà di modelli speciali nell’ambito del programma “Personal Commission”, tra cui le edizioni celebrative: Le Mans, Millennium e Final Series. Un discorso a parte andrebbe dedicato alla Bentley Continental R realizzata nel 1997 per l’importatore italiano Carlo Talamo, una fuoriserie alleggerita (di oltre 200kg) indicata col nome “Project 116” di cui vi parleremo prossimamente.