BMW 745i: il turbo viaggia in prima classe - Ruoteclassiche
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15 November 2021 | di Giancarlo Gnepo Kla

BMW 745i: il turbo viaggia in prima classe

Nel 1977, BMW presentava la prima generazione della sua ammiraglia Serie 7, indicata con la sigla E23. Inizialmente il vertice della gamma vi era la 733i, spinta da un 6 cilindri in linea da 3,2 litri con 193 cavalli. Di fronte alla crescente cavalleria delle rivali, nel 1980 la casa di Monaco rispose con la BMW 745i spinta da un poderoso motore turbo.

Nella prima metà degli anni 70, BMW si stava affermando nella parte medio-alta del mercato con una nuova generazione di modelli, caratterizzati da una maggiore attenzione al comfort, alla dinamica di guida e accomunati da uno stile lineare, con il tipico frontale proteso in avanti. Al vertice della gamma si poneva la Serie 7: l’ammiraglia pensata per competere contro la Mercedes-Benz Classe S, leader incontrastata del segmento. La grande berlina bavarese, presentata nel 1977, si differenziò dalla rivale sin da subito facendo propri l’handling e l’indole sportiveggiante degli altri modelli.
Tuttavia, prima di parlare della BMW 745i, è bene comprendere quali sono state le ragioni che portarono la Casa dell’elica biancoblu ad adottare un motore turbo, dichiaratamente sportivo, su un’auto di prestigio come la Serie 7.

Di necessità, virtù. Con l’uscita di scena delle BMW 501 e 502, la Casa di Monaco accantonò lo sviluppo di motori V8 concentrandosi sull’evoluzione del sempiterno sei cilindri in linea. Da lì in avanti, l’offerta BMW non prevedeva propulsori con cilindrate superiori ai 3,2 litri del leggendario “M90”.
Già nei primi anni 70 si pensò a un propulsore a 12 cilindri, ma il progetto venne abbandonato con il profilarsi della crisi energetica del 1973. Questo nobile frazionamento venne poi presentato con la seconda generazione della Serie 7, nel 1986. Giungiamo così al 1979, quando Mercedes-Benz lanciava la nuova generazione della sua “Sonderklasse” (W126) il cui modello di punta era rappresentato dalla 500SE, equipaggiata con un V8 da 240 CV. La coeva BMW 735, al vertice della famiglia Serie 7 E23, con il suo sei cilindri da 3,5 litri non andava oltre i 218 CV. Occorreva quindi una soluzione differente per tentare lo scacco alla regina. Nel 1980 debuttava così la 745i.

Mentite spoglie. A livello estetico, la 745 era pressoché identica alle altre versioni, l’unico indizio era dato dai cerchi specifici (più grandi) calzati su pneumatici Michelin TRX. La novità principale era celata sotto il lungo cofano, dove era installato il suo motore 3,2 litri turbo (tipo M102) capace di erogare 252 CV mediante un turbocompressore Garrett contro i 197 dell’unità naturalmente aspirata della 733i. Considerata la coppia, piuttosto elevata per l’epoca, di 380 Nm, la 745i venne proposta anche con cambio automatico. Quest’ultimo, a tre marce, era prodotto dalla ZF.

Il ritorno del turbo. BMW era stata tra i pionieri della sovralimentazione: nel 1969, il costruttore aveva già testato la sovralimentazione sulla 2002 TIK (dove la K stava per Kompressor) impegnata nel Campionato Europeo Turismo. Il turbocompressore compensava la piccola cilindrata del suo motore a 4 cilindri di 2 litri, e raggiungeva potenze nell’ordine dei 300 cavalli. L’unità necessitò di una lunga messa a punto prima di risolvere i problemi di affidabilità. Nel 1973 BMW propose quindi la 2002 Turbo: la formidabile berlina sportiva era capace di erogare fino a 170 CV, ben 50 CV rispetto alla già prestante 2002 Ti. L’avvento della crisi energetica limitò fortemente il potenziale della 2002 Turbo e l’utilizzo dei motori turbo venne messe in standby.
Le motorizzazioni della concorrenza Mercedes, in primis, come pure le sperimentazioni di Porsche e Audi (che con la sua 100 2.2 Turbo garantiva le stesse performance di un tre litri aspirato), indussero BMW a riconsiderare il turbo, perfezionando questa tecnologia per il suo modello top di gamma.

Grinta insospettabile. La BMW 745i riprendeva la classica nomenclatura del tempo dove “7” richiamava la famiglia di appartenenza e 45 alla sua cilindrata “teorica” di 4,5 litri, ottenuta dal coefficiente 1,4 applicato dal turbo sulla cilindrata effettiva di 3,2 litri. Secondo i tecnici BMW, le prestazioni del 3,2 turbo erano paragonabili a quelle di un 4,5 litri V8. L’unità venne successivamente modificata, nel 1983 la cubatura aumentava a 3,4 litri sebbene la potenza rimase invariata
Con queste prerogative, la 745i si rivelò un’auto formidabile: a fronte della comodità e del silenzio tipici delle auto del suo lignaggio, coniugava le ottime qualità dinamiche dei modelli Serie 7. A questo si aggiungeva anche un sistema di livellamento automatico delle sospensioni per minimizzare il beccheggio della scocca in fase di frenata e accelerazione. L’impronta maggiore dei penumatici garantiva invece una tenuta più incisiva, coadiuvata dall’ABS, dal differenziale autobloccante e dal servosterzo, uno dei primi ad assistenza variabile. Questo dispositivo, come pure il sistema antibloccaggio dei freni erano una primizia per BMW.Per l’epoca, le prestazioni erano di alto livello. Con oltre 1.700 chili di massa a vuoto, la 745i scattava da 0 a 100 km/h in 8”, coprendo i 400 m in 15,5” e il chilometro in 28”. La velocità massima? 227 km/h.

La variante Sudafricana. La dotazione della BMW 745i era molto più ricca rispetto alle altre versioni e, oltre a gran parte degli optional offerti come equipaggiamento standard, prevedeva gli interni impreziositi dalla plancia (rigorosamente orientata verso il conducente) rivestita in pelle e rifinita con inserti in legno. Per i più esigenti, dal 1984, era disponibile anche l’allestimento High Line, ancora più lussuoso.
Nell’impianto di Rosslyn, non lontano da Johannesburg vennero assemblati anche 200 esemplari della 745 i“SA” per il solo mercato Sudafricano ed equipaggiati con il motore M88 da 3.453 cc litri e ben 286 CV: lo stesso della supercar M1… In questo caso la velocità massima era di 236 km/h mentre lo 0-100 calava a soli 7 secondi.

Anche i ricchi piangono.
Se si può parlare di difetti, la 745i era afflitta dal tipico lag dei primi motori turbo, accettabile su un’auto sportiva ma poco consono su un’ammiraglia come la Serie 7. Ma ciò che poteva disturbare maggiormente i fortunati acquirenti erano le frequenti soste dal benzinaio: la 745i dava il meglio di sé alle andature più elevate, situazioni in cui il consumo lievitava rapidamente. Anche il suo prezzo era salato, molto vicino a quello di una lussuosa Mercedes-Benz 500 SL: simile nelle prestazioni ma dall’indole decisamente più mansueta.

Dalla strada alla pista. La 745i ribadiva non solo l’abilità di BMW di cimentarsi nella parte più alta del mercato ma dette un nuovo slancio al reparto Motorsport che di lì a poco avrebbe portato i motori bavaresi nel Circus della Formula 1 (tramite Brabham) con un monoblocco derivato da quello delle auto di serie. Ma questa è un'altra storia.

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