Per molti, la E36 è la migliore generazione tra tutte quelle della BMW Serie 3.Ma, al di là dei pareri soggettivi, è indubbio che, quando fu introdotta sul mercato riscosse un enorme successo, sia in versione berlina sia touring, ma soprattutto coupé, dove l’armonia del design trova il vertice assoluto. La 318iS, la più potente tra quelle dotate di un quattro cilindri in linea, è forse, tra le tante opzioni di motore disponibili all’epoca, la più intrigante.

Linea filante. La coupé su base E36 debutta sul mercato nel marzo 1992 e non si presenta semplicemente come una berlina a cui sono state rimosse due portiere, ma ha un profilo profondamente rivisto a partire dai montanti, più inclinati, che fanno abbassare il tetto, contribuendo a una linea filante, come si richiede appunto a una due porte di impronta sportiva. Anche i finestrini sono di forma diversa, così come i gruppi ottici posteriori, mentre il frontale è l’unica porzione di carrozzeria che rimane invariata.

Solo 10 CV in meno della 320. Il risultato finale colpisce immediatamente per la rara eleganza e le proporzioni perfette, valorizzate da una meccanica di prim’ordine, a partire dai motori, con i sei cilindri inizialmente in versione 2.0 e 2.5 litri, ma la vera novità della gamma coupé è rappresentata dal quattro cilindri, 16 valvole, da 1.8 litri, disponibile in esclusiva e con una potenza di 140 CV, molto vicina ai 150 sviluppati dal propulsore della 320. La 318iS diventa quindi immediatamente un’alternativa molto interessante, anche per il carattere spiccatamente sportivo del propulsore, desideroso di spingersi verso la zona rossa del contagiri.

Tocca i 213 km/h. Già utilizzato sulla 318is E30, presentava un nuovo sistema di aspirazione variabile e permetteva di raggiungere una velocità di punta di 213 km/h, mentre sullo 0-100 km/h non impressionava, fermandosi a 10,2 secondi, anche a causa del peso cresciuto a 1300 kg, oltre 100 in più rispetto alla E30. Dettagli, visto che a livello estetico la 318iS esibiva un grosso vantaggio, ovvero essere indistinguibile da una 320i a fronte di costi di gestione e manutenzione inferiori, se si esclude il prezzo di listino. C’erano infatti solo 5 milioni di differenza con una 320i, che costava la bellezza di 60 milioni di lire.

Guida e abitacolo gratificanti. Al volante la 318iS confermava tutta la bontà dell’insieme telaio-sospensioni della E36, che all’anteriore si affidava a un classico MacPherson, mentre al posteriore sfruttava il nuovo sistema Z-link, di origine Z1. Con queste credenziali e un impianto frenante dotato di Abs, cerchi di lega da 15 pollici (in opzione anche da 16"), disponibili in due disegni diversi (splendidi quelli a raggi) e con pneumatici 205/60, sulla 318iS si saliva a bordo consapevoli che non ci si sarebbe annoiati. Anzi, si sarebbe stati gratificati da un cambio dagli innesti secchi, dai sedili abbastanza profilati e da materiali di ottima qualità.

Poche rimaste. Oggi non è così facile trovare una 318iS sopravvissuta o con un chilometraggio accettabile e non aiuta il fatto che le valutazioni delle 6 cilindri non siano poi affatto distanti dai circa settemila euro richiesti mediamente per la nostra coupé.