Presentata come linea economica della DS, la “Idée” venne svelata al Salone di Parigi nell’autunno 1956 e, per quasi 20 anni (fino al 1975), ha accompagnato lo sviluppo della sorella maggiore. A 65 anni dal suo debutto vi raccontiamo la genesi e l’evoluzione di questa bestseller francese.

Al suo debutto, durante il Salone dell’Automobile di Parigi del 1955, la Citroën DS 19 sembrava un’astronave aliena giunta da un pianeta lontano. Nessun’altra auto di serie dell’epoca poteva vantare linee tanto avveniristiche e nemmeno dotazioni come il servosterzo, il servofreno, i freni a disco (anteriori) il cambio semiautomatico e le leggendarie sospensioni idropneumatiche. Tutto ciò aveva un prezzo, sia in termini di costo che di affidabilità: sui primi esemplari non mancarono guasti e disservizi. Per questo i vertici del Double Chevron corsero ai ripari presentando una DS semplificata nelle dotazioni e nelle finiture. Il marketing sfruttando lo stesso gioco di parole introdotto con la “DS” (déesse, letteralmente dea), due anni dopo presentava la ID 19 (Idée, idea).

Gregaria. Sebbene la DS sia più conosciuta e ambita tra gli appassionati, per sacrosante questioni di immagini e innovazione tecnica, la Citroën ID è stata di fatto il modello che ha fatto registrare i volumi di vendita maggiori, conquistando sin da subito i favori della piccola borghesia francese e non solo. L’ammiraglia del Double Chevron otteneva così un’immagine trasversale, prestandosi bene al ruolo di vettura di rappresentanza con la DS e sia di auto da famiglia con la ID. Le due linee, tuttavia saranno sempre più vicine nel corso della loro evoluzione, differenziandosi per le motorizzazioni e l’assenza, sulla ID, del tipico pedale del freno a fungo e del cambio semiautomatico.

Fascino acqua e sapone. Con la ID, in realtà, trovava pieno compimento il progetto iniziale “VGD” (Voiture à Grand Diffusion, dal francese Automobile a Grande Diffusione) per la sostituta della Traction Avant: un’auto comoda ma non eccessivamente costosa, un obiettivo mancato dalla linea superiore in virtù delle sue dotazioni. Al lancio, la Citroën ID19 venne accompagnata da alcune bellissime fotografie di Henry Cartier-Bresson, che immortalavano la vettura in diverse situazioni quotidiane sullo sfondo dell’agro francese anni 50. Ne veniva sottolineata l’indole pragmatica e la vocazione familiare.

Solo l’essenziale. La ID 19, entrata in produzione nel 1957, faceva a meno di molte finiture di lusso della più esclusiva DS: all’esterno le cromature erano ridotte ai minimi termini e le ruote erano sprovviste di coprimozzi. Ad esempio le luci di posizione, integrate nei particolari coni posti in corrispondenza dei montanti posteriori, prevedevano un corpo in plastica nera e non cromato. All’interno, la plancia era specifica: piatta e con un’ampia porzione di lamiera a vista. Anche i panelli delle porte erano semplificati, con le maniglie in materiale plastico in luogo di quelle cromate. Il tetto, infine, era in vetroresina.

La meccanica. A livello tecnico, la Citroën ID 19 sfruttava la stessa unità propulsiva da 1,9 litri (1.911 cc) della coeva DS 19 ma, con un rapporto di compressione più basso e una testata differente, erogava 66 CV in luogo dei 75 originari. Inoltre, il motore era sostenuto da tre supporti anziché cinque. Sulla Citroën ID era assente la servoassistenza per freni e sterzo, per questo al fine di facilitare le manovre, venne adottato un rapporto di demoltiplicazione superiore. Il cambio era un manuale a quattro marce, con la leva sul piantone dello sterzo e i pedali di tipo tradizionale. Dal dicembre del 1961, venne proposta la Citroën ID 19 “P” con motore da 83 CV e cinque supporti. Iniziava a ridursi così il gap prestazionale con la DS 19.

Gli allestimenti. Al momento del lancio, la Citroën ID 19 venne proposta in due allestimenti: “Luxe” e “Confort”. La seconda venne commercializzata con alcune settimane di ritardo e, oltre a una scelta di colori più vasta, offriva anche il rivestimento interno per il padiglione, i poggiabraccia sulle porte e per il divano posteriore, l'orologio e le bocchette di aerazione posteriori. Nell’autunno 1957 venne presentata la ID 19 nell'ancor più spoglio allestimento “Normale”, ancora più spartano rispetto al modello base Luxe: prevedeva una sola aletta parasole e i finestrini posteriori erano fissi. Mancava persino posacenere… Il motore, da 62 CV era quello da 1,9 litri montato sulle ultime Traction Avant. Della “Berline Normale” in realtà vennero costruiti pochissimi esemplari e, secondo le stime, ne sarebbero sopravvissute meno di cinque.
Dal 1965, con il secondo dei tre importanti aggiornamenti della Citroën ID, i due allestimenti Luxe e Confort vennero rinominati ID 19 “A” e ID 19 “B”. Intanto, il livello di finitura e le dotazioni si arricchivano: dal 1961 vennero montate le cornici dei fari e i copriruota cromati, mentre dal 1963 il servosterzo era disponibile come optional. Nel 1964, invece, venne installata una nuova plancia, ispirata a quella in uso sulla DS.

Vocazione familiare. Al Salone di Parigi del 1958 vennero presentate due esemplari preserie della famliare “Break”, realizzati sull’allestimento Luxe. Va puntualizzato che, sebbene capiti sovente di imbattersi in annunci in cui vengono presentate delle “DS Break”, le versioni station wagon erano tutte basate sulla ID. La confusione è dovuta (anche) alla presenza su alcuni esemplari di accessori, come il servofreno, appannaggio delle più ricche DS o l’adozione di motorizzazioni riservate ai modelli superiori: su tutti il il 2,3 litri a iniezione, lo stesso della DS 23 i.e., al vertice della gamma.
La ID Break differiva dalla berlina per la parte posteriore completamente riprogettata, nel volume e nella fanaleria che era dedicata, risultando in una lunghezza La fila centrale e gli strapuntini posteriori erano facilmente rimovibili: il vano di carico raggiungeva così una lunghezza record di 2,11 metri. La rivisitazione della zona posteriore comportò un aumento di ben 22 cm della lunghezza, la ID break raggiungeva così i cinque metri.

Per ogni esigenza. La Citroën ID giardinetta venne proposta in diverse versioni. La Break si suddivideva negli allestimenti Luxe e Confort. La prima prevedeva da sei a otto posti, con panca anteriore e posteriore più due strapuntini (a scomparsa). La Confort prevedeva i sedili anteriori reclinabili e la panca posteriore fissa.
A queste si aggiungevano la Familiale, con tre strapuntini ripiegabili nella parte centrale e panca posteriore fissa e la Commerciale, senza strapuntini posteriori ma provvista di doppio fondo nella parte posteriore del bagagliaio che ne aumentava la capacità di carico da 2,3 a 2,5 m2. Inoltre, era disponibile la “Ambulance”, prevista direttamente dalla Casa e configurabile anche presso gli allestitori specializzati. All’interno erano previsti due sedili anteriori separati (o la panchetta unica) e uno strapuntino posteriore. A richiesta poteva essere fornita con la barella.

En plein air. Nel 1961, venne proposta la ID 19 Cabriolet. Analogamente alla “Croisette”, la prima decapottabile su base DS, la ID a cielo aperto godeva di una linea molto elegante e sensuale. Lo stile portava la firma di Henry Chapron, che tracciò le linee di questa variante dall’indole godereccia sotto la supervisione di Flaminio Bertoni. La ID Cabriolet era la versione d’attacco della gamma cabriolet venne proposta nelle varianti a due e quattro posti, dapprima con il motore da 66 CV e, dal 1962 al ’64 con l’unità da 83 CV. Tuttavia, considerato il target di riferimento, la clientela le preferì la più rifinita convertibile su base DS. Si stima ne siano state prodotte poco più di 100.

Linea unificata. Il grande successo della Citroën ID19 spinse Gerard Vion, storico Direttore Generale di Citroën Italia, a richiedere una ID con le stesse specifiche tecniche della DS 19, pur con le dovute differenze di allestimento e, nel 1966 nacque così l’apprezzatissima ID “Super”, realizzata per il solo mercato italiano.
Dal 1967, la Super venne commercializzata su tutti i mercati con la denominazione “ID 20”. Intanto, Vion era diventato Direttore del Marketing di Citroën e, nel 1968, coordinò il debutto della seconda serie con i caratteristici doppi fari orientabili e carenati. L’anno seguente il vulcanico Vion pensò di unificare la produzione eliminando la nomenclatura “ID”, avvicinando così i modelli di livello inferiore alle DS. Dal 1970 anche la plancia venne unificata per tutte le linee.

La Gamma D. Quella che, in toni sprezzanti, era spesso indicata come la “DS dei poveri”, uscì di scena dando nuovo slancio alla famiglia DS/ID dando vita alla “Gamma D”. Per sottolineare questa comunanza Vion dette il via libera ad un’aggressiva campagna pubblicitaria in cui veniva espresso il concetto: “Non c’è che una DS”.
la ID19 venne indicata come DSpécial, la ID20 assunse la denominazione DSuper. Il modello 19 della DS venne sostituito dalla DS20. E, dal 1972, venne proposta anche la DSuper 5 con il motore della DS 21 da 106 CV.

Il motorsport. Pochi sapranno che la Citroën ID19 è stata la prima auto della Casa francese a vincere in un rally internazionale. La consacrazione agonistica della ID arrivò nel 1959, quando Paul Coltelloni, Pierre Alexandre e Claude Desrosiers si aggiudicano la vittoria al Rallye di Montecarlo a bordo di una Citroen ID19. Curiosamente la vettura era intestata Madame Coltelloni, moglie del pilota.
Nel biennio 1960-61 René Trautmann conquistò la vittoria nei Rally dei Tulipani (Olanda) e del Belgio. Al Rally dell’Acropoli Neyret vinceva nella classe due litri. Ma, tra le numerose partecipazioni sportive della ID, ricordiamo anche la Liegi-Sofia-Liegi del 1962 con Henri Marang in seconda posizione e, nello stesso anno, il terzo posto assoluto di Trautmann al Rally dell’Acropoli e in Germania.

In viaggio con Ruoteclassiche. La Citroën ID19 è un’auto che la redazione di Ruoteclassiche ricorda con grande affetto, soprattutto per un’impresa condotta nel 2000: quando Maurizio Marini, leggendario esperto di auto del Double Chevron e cofondatore del C.D.S.C. (Cento di Documentazione Storica Citroën) scomparso prematuramente lo scorso gennaio, offrì la sua ID 19 per una traversata da Rozzano alla Valle d’Itria, in Puglia. Il viaggio venne organizzato per dimostrare che, dopo l'uscita di scena della Super, la benzina verde non danneggiava i motori delle auto d’epoca. Tutto filò liscio e la comodosa ID si dimostrò un’eccellente compagna di viaggio.