Elektro GT: 50 anni fa Opel presentava l’elettrica dei record - Ruoteclassiche
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29 April 2021 | di Giancarlo Gnepo Kla

Elektro GT: 50 anni fa Opel presentava l’elettrica dei record

Negli anni 70, la Opel si cimentava nei primi test sulle vetture a propulsione elettrica. Nella primavera del 1971, la Casa di Rüsselsheim stabilì sei nuovi record di velocità per auto elettriche con la Elektro GT: al volante della vettura sperimentale c’era Georg von Opel, il nipote del fondatore dell’azienda.

Nell’estate del 1971, un evento clamoroso dette una grande risonanza ai veicoli elettrici: l’allunaggio dell’Apollo 15. Durante la missione, gli astronauti esplorarono il suolo lunare a bordo di uno speciale veicolo fuoristrada progettato dalla Nasa e da General Motors: il Rover Lunare. Si trattava del primo veicolo a quattro ruote a solcare la superficie della Luna.
Con alcuni mesi di anticipo, tra il 17 e il 18 maggio, Opel portava brillantemente a termine un’altra missione. Anche stavolta entrava in gioco un’automobile elettrica, una vettura sperimentale realizzata sulla base della sportiva Opel GT. Il protagonista dell’impresa era Georg von Opel che a bordo della Opel Elektro GT stabilì sei nuovi record di velocità per auto elettriche. Il teatro della sfida era l’Hockenheimring, dove la Elektro GT dimostrò le potenzialità del reparto ingegneristico Opel e aprì la strada per lo sviluppo di modelli elettrici sempre più efficienti e performanti.

Vizi di famiglia. Al volante della Elektro GT sedeva il poliedrico Georg von Opel, noto e importante uomo d’affari ma anche atleta di fama internazionale. Il pronipote di Adam Opel (fondatore della casa automobilistica) si cimentò in questa avventura per dimostrare le potenzialità delle vetture elettriche ma anche per omaggiare un altro record, stabilito oltre 40 anni prima da un altro esponente della progenie, Fritz von Opel.
Quello della velocità era infatti un “vizio di famiglia” di Casa Opel: tra il 1927 e il 1929, Fritz passò agli onori delle cronache per aver infranto diversi record di velocità con vetture dimostrative dotate di motori a reazione. Il protagonista venne quindi ribattezzato dalla stampa “Raketen-Fritz” (Fritz, l’uomo-missile). Il 23 maggio 1928, sul circuito berlinese dell’Avus, Fritz von Opel a bordo della RAK 2 raggiunse una velocità massima di 238 km/h.

La tecnica. La “Elektro GT” del 1971 faceva a meno dei razzi: era alimentata da due motori elettrici a corrente continua sviluppati dalla Bosch. I propulsori generavano complessivamente 88 kW (120 CV), con una potenza di picco pari a 118 kW (160 CV). La carica era immagazzinata in grandi batterie al Nichel-Cadmio fornite dalla Varta.
Le batterie a 280 celle della Elektro GT arrivavano a pesare 590 kg, che sommati ai 960 kg della Opel GT di base, portavano il peso totale a 1.550 kg: l’equivalente dell’ammiraglia Opel del tempo, la grande Diplomat B. Per aumentare l’autonomia, venne installata una seconda batteria con 360 celle: in questo caso l’aggravio di peso si aggirava sui 740 kg. Con 1.700 kg, la GT elettrica poteva fare concorrenza al furgone Opel Blitz.
Per l’occasione vennero montati ammortizzatori più rigidi, mentre la Continental sviluppò speciali pneumatici ad alta pressione che riducevano al minimo l’attrito durante il rotolamento.

Presenza ingombrante. Nel vano motore i motori elettrici avevano sostituito il propulsore a benzina mentre una normale batteria per auto assicurava il funzionamento dell’impianto elettrico.
Uno scambiatore di calore, invece, sostituiva la marmitta. La strumentazione dell’unità di controllo era alloggiata nel baule, mentre sull’estremità posteriore era montato uno spoiler di grandi dimensioni che avrebbe garantito una migliore stabilità alle velocità più elevate.
Le batterie collegate ai motori elettrici erano di derivazione aeronautica e, montate su particolari griglie, occupavano quasi tutto l’abitacolo lasciando soltanto lo spazio necessario al guidatore per accomodarsi sul sedile. Bisogna considerare che ai primordi del loro sviluppo, le batterie elettriche erano molto più ingombranti e pesanti delle attuali. Gli accumulatori, venendo installati a posteriori su vetture che nascevano per essere equipaggiate con motori termici, finivano per essere montati in posizioni “di fortuna” che sacrificavano inevitabilmente la capacità del baule o dell’abitacolo.

Lo stretto indispensabile.
Per diminuire la resistenza aerodinamica, vennero chiuse tutte le prese d’aria nella parte anteriore e montato un cofano piatto. Non essendoci il motore venne meno il caratteristico rigonfiamento del modello di serie, necessario per l’ingombro del carburatore. Anche la fanaleria posteriore, non utilizzata durante i test, venne smontata e gli alloggiamenti furono semplicemente coperti.
Altri interventi sulla carrozzeria riguardarono l’eliminazione di paraurti, specchietti e maniglie delle portiere. Inoltre, vennero rimosse tutte le componenti “superflue” dal vano motore e dall’abitacolo: l’obiettivo era quello di raggiungere il miglior rapporto peso-potenza possibile.

I record. Il 17 maggio 1971, Georg von Opel al volante della “Elektro GT” stabilì quattro nuovi record mondiali per automobili ad alimentazione elettrica:

Distanza Tempo Velocità
1,0 km 19,061s 188,86 km/h
1,0 km con partenza da fermo 31,066s 115,88 km/h
0,5 km con partenza da fermo 19,358s 92,98 km/h
0,25 miglia con partenza da fermo 16,869s 85,87 km/h
Altri due record si aggiunsero il 18 maggio, entrambi con partenza da fermo:
10 km 4 min 43,69s 126,89 km/h
10 miglia 7 min 35,63s 127,15 km/h

Purtroppo, la bassa resa energetica delle batterie Ni-Cd impedì di stabilire anche il settimo record mondiale, quello per i 100 km percorsi a una velocità costante di 100 km/h. Il tentativo venne interrotto dopo soli 44 km.

L’eredità della Elektro.
Mezzo secolo fa, la “Elektro GT” poneva un’importante pietra miliare per la Opel: era la prima automobile elettrica a batteria (BEV) sviluppata dalla Casa di Russelsheim. La produzione in serie di auto elettriche era ancora lontana, vennero condotti molti altri test prima della commercializzazione di modelli Opel con questa tecnologia. Se fino a quel momento, il motore elettrico era inteso come una soluzione propedeutica alla mobilità urbana e a velocità moderate, la prova all’Hockenheimring fu determinante per dimostrare che un veicolo elettrico poteva raggiungere le stesse performance delle sportive coeve.
Oggi, Opel continua ad abbracciare questa filosofia e dopo 50 anni, l’impiego di nuovi materiali e di una gestione elettronica sempre più efficiente consente alle vetture Opel di prosegue a grandi passi sulla via dell’elettrificazione.

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