Nel 1952 venne utilizzata come vettura ufficiale a Mille Miglia, Targa Florio e 24 Ore di Le Mans, con al volante teste di serie del calibro di Piero Taruffi, Maurice Trintignant e Giovanni Bracco. In mani private ha ottenuto i suoi primi successi nel ’53 e nel ’54. Trasformata in coupé, è volata negli States. A fine anni 90 è stata riportata alle condizioni originarie. A giorni andrà all’asta, a cifre multimilionarie. Ma si può considerare ancora originale? Ecco la sua storia.
Da sempre Ferrari lega il valore dei suoi prodotti alle qualità dei motori. E’ stata del resto, la qualifica principale del suo successo negli esordi dell’attività. Successo dovuto al famoso 12 cilindri progettato da Gioacchino Colombo. Lo troviamo nella capostipite, la 125 S di 1.500 cc, e in tutte le sue successive evoluzioni, il tipo 166 portato a 2 litri e il Tipo 212 ri-configurato a 2.544 cc. Ma l’incoronazione ufficiale della creazione del tecnico milanese avviene con il tipo 250 di 3 litri, utilizzato sulle vetture stradali come sui modelli da corsa per quindici anni.
Paradossalmente, la carriera di Colombo in Ferrari non fu lunga come la vita del suo motore sulle vetture di produzione: questi, infatti passò all’Alfa Romeo nel 1950 a causa di alcuni limiti tecnici della sua creazione e dell’ascesa di uno dei suoi stessi collaboratori: Aurelio Lampredi. E mentre il V12 Colombo mieteva successi con i modelli Sport e GT, lo stesso non avveniva con le monoposto. In Formula 1, infatti, il dominio era proprio dell’Alfa Romeo, grazie al motore 8 cilindri di 1,5 litri e compressore che lui stesso aveva progettato alla fine degli Anni 30 per la 158 e poi riutilizzato sulla 159. Questo motore si era dimostrato certamente competitivo ma al prezzo di un grande impegno nella manutenzione visti gli altissimi regimi raggiunti, con inevitabili conseguenze in termini di affidabilità.
LA REGOLA LAMPREDI
L’approccio di Aurelio Lampredi fu diverso: aumentare la cilindrata senza bisogno della sovralimentazione. Iniziata nel ’49, la progettazione di questa nuova tipologia di motore diede origine a una unità – per dirla in termini americani – “long block”, laddove il motore Colombo si configurava come uno “short block”. L’immediato successo che ottenne questo nuovo motore convinse Ferrari a interrompere lo sviluppo del V12 Colombo e si risolse con l’uscita del tecnico legnanese da Maranello. Un trentenne Aurelio Lampredi, così, si vide promosso a capo degli ingegneri Ferrari. Per i cinque anni seguenti il V12 Lampredi in varie configurazioni (3, 4,1, 4,5 o 5 litri) fu utilizzato in F1 e nelle gare Sport con grande successo (tra questi la leggendaria vittoria della 375 F1 a Silverstone ’51 e il successo di Gonzalez/Trintignant a Le Mans ’54).
340 AMERICA: ALLA CONQUISTA DEGLI STATES
Alla Mille Miglia del 1950 si erano presentate due Ferrari 275 S, dotate di una superba carrozzeria opera di Touring che nascondeva, sotto il cofano, un 12 cilindri Colombo sviluppato da Lampredi fino alla cilindrata di 3,3 litri. Luigi Villoresi e Alberto Ascari dovettero ritirarsi per noie alla trasmissione ma uno dei due esemplari, il telaio 0030MT, ebbe modo di riscattarsi giacché un furbo e scaltro Enzo Ferrari, intuendo il potenziale del motore Lampredi, lo fece aggiornare a 4,1 litri in vista del Salone di Parigi di settembre. Ribattezzata 340 America, la nuova vettura poteva essere un’ottima avversaria delle Allard e delle Chevrolet nelle gare dell’SCCA americano.
PARTE LA PRODUZIONE
L’edizione ’51 della Mille Miglia del 1951 fu il trampolino di lancio: la Ferrari 340 America s/n 082A, primo esemplare di produzione, si presentava con un affascinante vestito di Vignale. La coppia Villoresi/Cassani portò a Maranello il quarto successo consecutivo nella corsa bresciana e dimostrò l’enorme competitività del V12 Lampredi. Che si ripeté, in versione “340 Mexico” alla Carrera-Panamericana ’51 e come “340 MM” alla Mille Miglia del ’53. Ulteriori evoluzioni, la 375 MM e la 375 Plus da 5 litri vinsero, rispettivamente, a Spa e Pescara e alla massacrante 24 Ore di Le Mans.
Complessivamente la 340 America è stata prodotta in 22 esemplari, 8 dei quali in configurazione stradale e tre (dei 14 da corsa) in configurazione “Competizione” con caratteristiche tecniche superlative.
IL TELAIO 0196A: VETTURA UFFICIALE, SOLO RITIRI
L’avventura dell’esemplare di queste immagini, una delle “Competizione”, iniziò nel marzo ’52 con l’assemblaggio della trasmissione (da parte di Walter Sghedoni) e proseguì in aprile con la costruzione del motore (affidata a Amos Franchini). Questa vettura fu dotata di ammortizzatori a doppie barre di torsione, caratteristica che si ritiene non avessero gli altri due esemplari, e motore con carburatori maggiorati.
Successivamente la meccanica ricevette una carrozzeria Vignale (secondo di quattro esemplari barchetta, uno di dieci carrozzati dal battilastra torinese comprendendo anche 5 coupé e una cabriolet) sull’esempio della 212 Export con telaio 0076E. Il rolling chassis fu consegnato a Torino il 15 aprile 1952 e a fine mese fu pronto, giusto in tempo per la Mille Miglia (3 maggio) nella disponibilità di Piero Taruffi (vincitore della Carrera Panamericana del novembre ’51 una Ferrari 212 Inter) e Mario Vandelli. La 340 America ufficiale della Scuderia Ferrari, numero di gara 614, fu presto costretta al ritiro per rottura della trasmissione.
Riportata in fabbrica, fu migliorata con alcuni accorgimenti per aumentarne l’efficienza aerodinamica e potenziare il raffreddamento dei freni posteriori. Tre settimane dopo la ritroviamo al Grand Prix di Berna con al volante Willy-Peter Daetwyler ma anche in questo caso dovette abbandonare presto per rottura del Transaxle. Alla fine di maggio, con una nuova vernice blu dell’Ecurie Auvergne scese in pista a Le Mans (numero di gara 15) per la 24 Ore con Maurice Trintignant. Nuovamente fu costretta all’abbandono a causa della rottura della frizione dopo 6 ore di gara. Il 29 giugno del ’52, infine, Giovanni Bracco (che aveva vinto la Mille Miglia qualche settimana prima a bordo di una Ferrari 250 S) condusse la 0196A alla Targa Florio (numero 64). Ma il destino le remò contro ancora: rottura della trasmissione e ritiro.
IN MANI PRIVATE
La 340 America fu venduta al fiorentino Piero Scotti. Questi i suoi risultati: secondo di classe al VII° Circuito Automobilistico di Senigallia, ritiro durante la XXI° Coppa Acerbo; partecipazione alla Maloja-St. Moritz; vittoria alla Coppa delle Colline Pistoiesi; vittoria alla Catania Etna; partecipazione al Gran Premio di Bari e vittoria alla XXII° Vermicino-Rocca di Papa. Tornata in fabbrica per alcuni aggiornamenti, corse ancora nel ’53 nelle mani di piloti privati, con un discreto successo.
Nel ’54 le viene donata una nuova identità: Vignale la riveste con una carrozzeria coupé, forse precedentemente montata su una Aston Martin DB3 S. Nel marzo del ’55 fu quindi venduta in America dove iniziò a passare di mano in mano tra collezionisti e appassionati ricevendo alcuni aggiornamenti (tra cui trasmissione Mercedes e freni a disco). Entrata in possesso (1999) del noto collezionista inglese Lord Bamford, fu riportata alle sue condizioni originarie con la costruzione di una nuova carrozzeria barchetta identica alla configurazione primigenia.
Dopo qualche ulteriore passaggio di proprietà oggi appartiene a un collezionista tedesco, che ha deciso di metterla all’incanto. Con una stima d’asta molto alta: dai 7,0 agli 8,4 milioni di euro. Un bel gruzzolo considerando che la carrozzeria non è quella originale. Oppure no?
Alvise-Marco Seno