La Fiat X1/9, la prima e unica Fiat a motore centrale posteriore, è il frutto di un progetto piuttosto lontano dai tradizionali canoni tecnici della Casa torinese.
La Fiat X1/9 è nata solo per una serie di fortunate circostanze, ma soprattutto perché è piaciuta a un uomo che alla Fiat contava molto, Gianni Agnelli. È stato proprio l’Avvocato a decidere di mettere in produzione questa vettura, contro il parere dei vertici tecnici della Casa torinese, che avevano praticamente già scelto la più conveniente soluzione del “tutto avanti” per il modello destinato a sostituire la 850 Spider. Del resto la X1/9, derivata dalla 128, la prima Fiat a trazione anteriore, per motivi di costo e sinergie produttive avrebbe logicamente dovuto riproporre l’impostazione tecnica, e perché no, stilistica adottata dalla coupé 128 Sport nel ’71 e dalla berlina nel 1969.
Padri eccellenti. Oltre a Gianni Agnelli, la X1/9 può vantare molti padri nobili, a cominciare da Nuccio Bertone, che si è battuto fino in fondo per realizzarla, da Marcello Grandini che l’ha disegnata e, perché no, da Gian Paolo Dallara e Paolo Stanzani, che con il loro progetto della Miura hanno affidato a Bertone i concetti tecnici da cui poi sono nate sia la Stratos e sia la X1/9, molto più vicine fra loro di quanto non si pensi.
Malumori e dissapori. Ma dietro la nascita della X1/9 c’è anche un giallo che ha avuto come protagonista Alejandro de Tomaso e la sua 1600 Spider, disegnata da Tom Tjaarda e carrozzata da Ghia: questa concept car, presentata al Salone di Torino nel novembre 1971, anch’essa con carrozzeria tipo targa, era la copia esatta della spider Fiat, solo che è stata presentata… un anno prima della X1/9. La cosa a Torino naturalmente fece discutere e creò non pochi malumori, ma non fu semplicemente una sorta di “beffa” di de Tomaso a Bertone, come si disse allora: i due avevano avuto dei contrasti e “non si amavano” per cui quando Alejandro de Tomaso, allora alla guida della Ghia, ebbe modo di vedere nel 1971 il prototipo ormai completato della X1/9, decise di anticiparne le linee per potersi attribuire la paternità stilistica della carrozzeria e chiedere quindi le royalty a Bertone per il design della nuova Fiat. Fece realizzare in tutta fretta a Tom Tjaarda il disegno della spider e riuscì a presentare la De Tomaso 1600 esattamente un anno prima della X1/9: la cosa finì naturalmente per vie legali e solo le immagini di un prototipo della spider Fiat pubblicate da una rivista ben prima dell’esordio del modello di de Tomaso salvarono Bertone dal “salasso” che l’argentino gli aveva preparato.
Ispirazioni. In realtà la X1/9 nasce a partire dalla fine del 1968 quando, alla vigilia di Natale, Marcello Gandini si mette al lavoro per portare sulla carta i concetti enunciati da Bertone, ispirato dalla Miura, ma probabilmente anche dal prototipo Autobianchi G31 (qui sotto), realizzato dal Centro Stile Fiat e presentato al Salone di Torino nel novembre 1968.
La concept che prefigurava le linee. Assieme alla spider di serie, Gandini disegna la concept car Autobianchi Runabout, una barchetta dalle soluzioni stilistiche esasperate che anticipa i concetti tecnici e le linee della X1/9. Serve per sondare i giudizi del pubblico e dei media e ufficialmente monta il motore della A112 in posizione centrale posteriore, ma in realtà sotto il cofano, tenuto ermeticamente chiuso, è già ospitato il 4 cilindri della Fiat 128. A dire il vero il design della Runabout, esposta al Salone di Torino del 1969, servirà soprattutto per determinare l’impronta stilistica della Stratos HF, dopo l’inatteso via al progetto dato dai vertici Lancia, seguìto al debutto nel 1970 della concept Stratos Zero: l’originale disegno dei passaruota anteriori, il taglio netto della coda e il frontale lungo e filante ne sono la dimostrazione.
Sigla di progetto. Ma torniamo alla X1/9 e a quello strano nome che è in realtà la sigla di progetto utilizzata dalla Fiat dalla metà degli anni Sessanta per i suoi modelli innovativi, a partire dalla X1/1, quella che è poi diventata la 128. Probabilmente fu mantenuta quella sigla proprio perché la X1/9 era considerata troppo distante dai concetti tecnici Fiat e dal resto della gamma 128.
“Bello quel modello”! Come detto, la spider di Bertone non sarebbe mai nata senza il volere dell’Avvocato Agnelli e in proposito sono stati raccontati nel corso degli anni molti aneddoti, ma è Beppe Panicco, per decenni responsabile delle pubbliche relazioni della Bertone, a svelarci la verità su quella decisione:
“Nuccio Bertone aveva preparato due prototipi per la 128 spider: il primo manteneva la meccanica della coupé e assomigliava alla 124 Spider, ma quello in cui credeva veramente era il progetto del modello a motore centrale. Quando fu invitato al Centro Stile Fiat per mostrare il suo prototipo gli fu chiesto di presentare solo il modello a trazione anteriore e di lasciare fuori dal salone di presentazione la X1/9. Mentre si svolgeva la riunione con i vertici Fiat passò per caso l’Avvocato Agnelli che vide quella spider in un angolo e se innamorò. Entrò nel salone e pronunciò un giudizio che non lasciava adito a ripensamenti: “ Bello quel modello, sarà quella la 128 spider, vero?”.
Nuccio Bertone aveva creduto fino in fondo nella X1/9, tuttavia la chiamava “l’auto delle segretarie”. Come mai?
“In realtà lui amava di più la definizione che avevano dato alla X1/9 i giornali americani, che la chiamavano “la baby Ferrari”. Probabilmente la definiva l’auto delle segretarie perché la spider, quando è nata, montava solo il 1300 da 75 cv e 170 km/h, mentre lui l’aveva immaginata come una vera sportiva capace di grandi prestazioni. Del resto il telaio che avevamo realizzato, simile a quello della Stratos, era in grado di supportare potenze decisamente superiori, come hanno poi dimostrato la Icsunonove di Dallara da 192 cv e la X1/9 Abarth del 1970 da 200 cv”.
Già, la versione Abarth: sembrava avesse un grande futuro, dovevate costruirne 500 esemplari per omologarla in gruppo 4 e invece…
“È stata la Fiat a non volere puntare su di lei. Pesava solo 750 kg, era più maneggevole e veloce anche della Stratos e ha vinto tre rally subito dopo il debutto. Ma la Fiat prima non ha voluto penalizzare la 124 Rally Abarth, quindi ha deciso di sviluppare quella che poi è diventata la Lancia Beta Montecarlo e infine ha puntato sulla 131 Abarth per ragioni commerciali”.
Si parlava anche di una X1/9 coupé e di una 2+2, cosa c’è di vero?
“Attorno al 1976 venne realizzata una variante con il passo allungato e la carrozzeria allargata: assomigliava alla Ferrari Rainbow che abbiamo presentato quell’anno a Torino. Era una 2+2, anche se il posto dietro era davvero di fortuna, ma era stata pensata soprattutto per i clienti americani che si lamentavano dell’abitabilità della X1/9. Alla Fiat però non hanno voluto sostenere gli investimenti per produrla e il progetto è stato abbandonato”.
Una fortunata coincidenza. Prodotta in 160.000 esemplari fino al 1988 la X1/9 resta una delle spider di maggiore successo di tutti i tempi. Certo, se Gianni Agnelli quel giorno non fosse passato da via della Manta, la storia sarebbe stata ben diversa…