La vita di Giugiaro diventa un romanzo. E il capitolo Alfasud (che compie 50 anni) è dei più avvincenti. Il 2021 è un anno prodigo di anniversari. Uno dei più importanti è il cinquantesimo dell’Alfasud: l’epopea di una vettura che cambiò le regole dell’Alfa Romeo, ma anche quella della sua fabbrica, realizzata da zero e in tempi record. L’uscita de “Il giovane Giorgetto” – insolita e affascinante biografia romanzata del grande designer – è l’occasione per approfondire anche quel pezzo di storia del Biscione. Più che una tempesta, un ciclone, visto da dentro, sceneggiato come un film, e ricostruito grazie a documenti in gran parte inediti. Ve ne anticipiamo qui alcuni estratti.
“Il giovane Giorgetto” è ormai in libreria e l’autore non può che affidarlo alle mani del pubblico. A dire il vero, avrebbe voluto portarlo prima a spasso almeno un po’, con un bel tour di presentazione, tra la gente, in qualche salotto buono, nelle scuole e nelle università. Ma il Covid, anche in questo, ha scompaginato le carte. Se ci saranno incontri dal vero sarà dopo l’estate. Ora bisogna salutarlo, affidarlo alle recensioni, cartacee, televisive, web e sperare che chi lo racconta usi le parole giuste. Poi, comunque, il libro sarà solo dei lettori.
Beneficiando però di questo spazio, e… avendolo visto nascere, posso aggiungere che “Il giovane Giorgetto” è una di quelle storie contemporanee che sfuggono al contemporaneo. Sono in pieno corso e già vien voglia di rileggere, scoprire, immaginare. Correre avanti e indietro. Sono storie che brillano di luce e per molti, questa, ha un fascino speciale. Anche perché, guardandoci intorno, non sembra che il nostro tempo offra molto del genere. Se poi il tutto ha come protagonista un giovane, che si lancia, costruisce e arriva in cima, i confini del cronaca e della critica, l’illustrazione degli oggetti e della tecnica possono diventare banali. Verrebbe quasi voglia di leggere un libro.
La parola all’autore. Il racconto inizia con “Mi sono sempre chiesto perché mio nonno sia tornato a Garessio”. E proprio dell’avo pittore, emigrato a Parigi nel 1923 – un viaggio interplanetario, se visto dalle montagne di Cuneo – sono dedicati i primi capitoli. Il paese, dove Giorgetto nascerà quindici anni dopo, è un altro dei luoghi e nomi importanti del libro. Il mondo del futuro designer è piccolo, “chiuso in scatola”, ma rassicurante e persino – se visto attraverso gli occhi di un bambino – pieno di attrattive.
La grande avventura, però, prende avvio nel 1953, quando “un ragazzo dall’aspetto semplice” (trovate la citazione!) prese per la prima volta il treno per Torino. Andava a iscriversi a due scuole contemporaneamente, una artistica e una tecnica, per allargare l’orizzonte del suo futuro.
Ecco dunque come si comincia a diventare il “Car designer del Secolo”. Vicenda modernissima e antica, ispiratrice, piena di spunti e appunti per chi guarda al futuro. E magari ancora si chiede: cosa farò da grande?
Tornando, in conclusione, alla nostra Alfasud – vicenda che risale già a mezzo secolo fa – vi proponiamo l’inizio del capitolo 16. L’azione, quasi un giallo, si apre non nel ’71, ma quattro anni prima, quando del segretissimo progetto “Osaka” – a Torino, Napoli, Roma o Milano – non si poteva nemmeno bisbigliare”.
– Capitolo 16 –
L’incontro era stato organizzato in un bar. Non perché la nostra palazzina di via Giolitti fosse a tal punto impresentabile, ma perché ci era stato chiesto di vederci fuori. In un luogo che non desse nell’occhio e senza – ovviamente – parlarne con nessuno.
Vicino a casa mia, intorno allo stadio, c’erano dei bar popolari, con sale abbastanza ampie, adatte alla tifoseria. Uno mi sembrò sufficientemente anonimo per passarne l’indirizzo alla segretaria dell’ingegner Hruska che, disse lei, sarebbe arrivato da solo.
Il clima era intrigante, un po’ da Carboneria, e ricordo i mugugni particolarmente sonori di Mantovani che si divertiva ad ascoltare le mie congetture. Hruska giunse puntualissimo, guidando una Giulia color nocciola. Alto, un’onda di capelli appena argentati, i baffi tagliati bassi sul labbro, più che un manager dell’IRI sembrava un attore. Sotto la cravatta di Hermes portava una camicia dal colletto particolarmente ampio, un vezzo – mi raccontarono in seguito – che disegnava lui stesso e di cui forniva le misure precise alla sartoria.
Appassionato di misure com’era, cominciò a scriverne altre su uno dei tovaglioli di carta del bar e intanto a svelarci qualcosa.
«Per il momento la chiamiamo progetto Osaka. E’ una compatta, popolare ma di una classe superiore. Con dei contenuti di tecnologia e abitabilità migliori di tutta la concorrenza.»
«Lunghezza 3850, passo 2400, sbalzi circa 700» ripetevo io copiando dal tovagliolo sul notes che mi ero portato «E il peso?»
«Leggera Giugiaro, leggera… 800 chili, 810 al massimo. Il motore «continuò» sarà un nuovo boxer, con basamento in ghisa e teste d’alluminio. Cilindrata un litro e due, trazione anteriore (questo lo pronunciò guardandoci negli occhi), freni a disco dappertutto. Ma ne parliamo dopo.»
«E con che marchio uscirà?» chiese a un certo punto Mantovani.
«Non si può dire» rispose in fretta Hruska, come se fosse la cosa più normale del mondo.
«E dove si produce ?» rimpallò Mantovani.
«Non si può dire» ripeté l’ingegnere con un mezzo sorriso.
«Ma la fabbrica c’è?»
«Ci sarà. La stiamo impostando, spero con gli uomini che avevo con me alla Simca.»
Questo ci mise un po’ fuori strada perché sapevamo che qualcosa bolliva in pentola all’Alfa Romeo, ma ci saremmo aspettati un ruolo più forte di Arese. Sentir parlare della Simca era strano.
«Diceva dell’abitabilità, ingegnere» ripresi io «Quindi siamo su livelli della 128?»
«Direi più quelli della 124, dal pedale del freno al punto H, 1800 millimetri, altezza guidatore 880, e dietro uguale o quasi.»
«1800 con un passo di 2400 e il serbatoio sotto il divano?» feci io un po’ incredulo, guardando uno schizzo che nel frattempo era arrivato alla tovaglia.
«Questo è un suo problema» disse Hruska «e non dimentichi il bagagliaio: quattro valige 710x230x450.»
Le chiamammo le “valige Hruska”, con spazio per i vestiti di otto giorni. Ma non sapevamo che ci sarebbe stato poco da ridere.
La prima riunione segreta finì più o meno lì, ma incluse una montagna di altre informazioni, che l’ingegnere sembrava avere chiarissime in mente, e andavano dalla geometria delle sospensioni anteriori alla disposizione della pedaliera, con le distanze per noi cruciali tra il passaruota e l’acceleratore. E poi lo spazio tra le spalle dei passeggeri e la porta, e le quote interne, che lui, fuori taglia, voleva in proporzione.
Distrutti i tovaglioli e la tovaglia di carta, riposti i fogli a quadretti nelle nostre ventiquattro ore, salutammo e tornammo in ufficio. La cosa più importante che Hruska aveva detto, e su cui tornò subito Mantovani, appena salimmo in macchina, era che il progetto partiva da zero, come la fabbrica. Un evento che, nella consuetudine, succedeva ogni venti o trent’anni. Quasi tutta da mettere insieme, a quanto avevamo capito, era anche la filiera produttiva e la logistica. Il nostro ruolo sarebbe quindi andato ben oltre lo stile e l’ingegneria di base. Era un affare enorme, di cui era difficile delineare i confini. E la prospettiva che apriva, in modo altrettanto eclatante, il nostro futuro.
Il giovane Giorgetto – Come si diventa il Car Designer del Secolo
di Giosuè Boetto Cohen
Libreria Automotoclub Storico Italiano
pagine 310 euro 24