Auto
14 September 2020 | di Paolo Sormani

La Lotus Elise era avanti

Nella giornata di apertura del Salone di Francoforte nel settembre di 25 anni fa, lo stand Lotus è affollato di giornalisti e – sorpresa – di dirigenti e ingegneri delle altre Case. Sono tutti lì, a bocca aperta, davanti alla Lotus Elise, la roadster bella e rivoluzionaria con il nome da bambina.

“Per Elisa / non sai più distinguere che giorno è”. Quello che cantava Alice nell’omonimo brano probabilmente è capitato, almeno per qualche istante, ai giornalisti e ai dirigenti delle altre Case automoblistiche il 12 settembre di 25 anni fa. Quel giorno al Salone di Francoforte fu svelata in anteprima assoluta la Lotus Elise. La roadster sarebbe diventata un’icona degli anni Novanta e avrebbe raddrizzato la storia del marchio di Hethel, che a quei tempi viveva momenti di grande incertezza. Nell’agosto del 1993, la Lotus Cars era stata rilevata dalla Autoexpò di Romano Artioli, già detentore del marchio Bugatti Automobili. L’imprenditore bolzanino era deciso a risollevarne le sorti posizionando la Lotus su un gradino più alto nella produzione di auto sportive. La sua idea era che in Inghilterra facessero ciò che sapevano fare meglio: perseguire la performance attraverso la leggerezza in una spider minimalista, alla Colin Chapman, più fedele alla Elan originale che non alla Elan M100 che doveva sostituire.

Genialate all’italiana. Il progetto fu denominato Type 111, pronuncia One-Eleven, in omaggio spirituale alla Lotus Eleven del 1956 e riferendosi anche alla Lotus 23 del ’62. Solo poche settimane prima della presentazione alla stampa però Romano Artioli impose il nome Elise, anglicizzando quello della nipote Elisa. Patrick Peal era il capo della comunicazione della Lotus nel 1995 e ricorda la fretta con cui registrò il nuovo nome e fece preparare il logo e il materiale promozionale. “Ricordo di aver persino acquistato la targa inglese M111 LCL, da usare su uno dei prototipi camuffati suggerendo ai giornalisti che sarebbe stato il nome del nuovo modello!”, prosegue Peal. “Alla fine, Artioli ci aveva visto giusto. Condiviso da una bambina giocosa, Elise era un nome perfetto. Contribuì a renderla famosa nel mondo”. Il design fu affidato al responsabile del centro stile interno, Julian Thomson. Anche lui, oltre alle Lotus del passato, volse lo sguardo all’Italia. In particolare alla Ferrari Dino 246 GT, la sua auto personale a motore centrale posteriore.

Tecnologia rivoluzionaria. Il piano originario era quello di svelare la Elise alla London Motorfair, a metà ottobre del 1995. Tuttavia i tempi si accorciarono drammaticamente di quattro settimane quando Romano Artioli decise di partecipare al Salone di Francoforte. Più grande il palcoscenico, maggiore la sensazione provocata: il ragionamento non faceva una piega. Solo che le foto ufficiali in studio dovevano essere scattate dalla sera alla mattina. “Il colore scelto per la Elise di Francoforte era il verde inglese metallizzato con interni marrone scuro. Quindi lo sfondo dello studio fotografico avrebbe dovuto dare risalto al racing green”. La scelta più ovvia sarebbe stato il solito grigetto, ma non sarebbe stato da Lotus. “Optammo per un giallo mostarda, che tirò fuori la forma, le linee e in modo particolare la tinta della carrozzeria alla perfezione. Naturalmente era un riferimento al giallo del logo Lotus, alla livrea delle auto del team di F1 degli anni Sessanta e, più sottilmente, la spezia da condimento che cresce nel Norfolk!”. Sotto le curve di alluminio, però, furono le tecnologie utilizzae a sbalordire. Il telaio in estrusi di alluminio incollati catturò l’attenzione dei media, anche perché la presentazione di Francoforte iniziò dal telaio puro e semplice, seguito dall’auto finita. Tradizionalmente estranei alle convenzioni, in Lotus era stato deciso di presentare prima lo chasis completo di sospensioni, freni e telaietto. Perché prima del suo corpo di ragazza, il mondo doveva innamorarsi della nuova tecnologia in grado di aggiungere alla leggerezza un’elevata rigidezza torsionale. Doveva capire cosa ci si poteva aspettare dalla sua guida. Lo chassis nudo e crudo avrebbe costituito la migliore pubblicità possibile.

L’acceleratore in tasca. Il piano funzionò, a giudicare dal numero di dirigenti delle altre Case automobilistiche che si accalcavano intorno allo stand Lotus del Salone di Francoforte nel giorno riservato alla stampa. “Tenevo perfino un pedale del gas nella tasca della giacca. Lo avrei tirato fuori al momento giusto della conversazione per illustrare la tecnologia dell’estruso di alluminio. Era così leggero e rifinito, pesava come un portafoglio vuoto e riassumeva perfettamente il concetto della Elise!”, aggiunge Patrick Peal. Com’era accaduto diverse volte in passato, il 12 settembre 1995 fu l’occasione in cui una Lotus costrinse l’industria automobilistica a fermarsi e prendere nota. La stessa cosa che avveniva venti, trent’anni prima in Formula 1 quando gli altri team tenevano sempre d’occhio le auto di Colin Chapman, per capire come sarebbe stato il futuro. “Come a dire: Lotus l’ha fatto di nuovo! Sapevamo che la Lotus Elise avrebbe condizionato il modo di costruire le auto sportive e ci è riuscita”.

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