La Stella, la Targa Florio e il compressore - Ruoteclassiche
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31 March 2022 | di Giancarlo Gnepo Kla

La Stella, la Targa Florio e il compressore

Il 2 aprile 1922, 100 anni fa, la Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) iscriveva tre diverse Mercedes da corsa alla Targa Florio in Sicilia, una competizione in cui la Stella riscosse un clamoroso successo.

La XIII Targa Florio vide il conte Giulio Masetti tagliare per primo il traguardo della “Cursa”. Pilota della prima ora, completando la gara dopo 6 ore, 50 minuti e 50,4 secondi a bordo di una Mercedes 115 PS Grand Prix, la sua auto privata. Masetti ottenne la vittoria di classe davanti ai piloti ufficiali Christian Lautenschlager (2° di classe e 10° assoluto, co-pilota Ernst Hemminger) e Otto Salzer (4° di classe e 13° assoluto, co-pilota August Grupp) su auto identiche. Ma quell’edizione della leggendaria corsa siciliana vide anche la première mondiale delle auto da corsa con motori sovralimentati, che aprono la strada ai successi automobilistici della Mercedes-Benz negli anni successivi: la vittoria di classe per le auto di produzione con cilindrate superiori ai 4,5 litri andava a Max Sailer su Mercedes 28/95 PS con compressore (6° posto assoluto), seguito da Christian Werner a bordo di una vettura dello stesso tipo ma con motore da 7,3 litri senza compressore (2° posto di classe e 8° posto assoluto).

Un progetto all’avanguardia. La Mercedes 115 PS Grand Prix era basata su un progetto del 1914: con questo modello, la DMG dominò il Gran Premio di Francia tenutosi il 4 luglio 1914 e conclusosi con una tripletta stellata.
Per la Targa Florio quelle stesse vetture vennero aggiornate in modo da adattarsi meglio alla missione in Sicilia. Con il terzo posto nella classe delle auto di serie con cilindrata fino a 1,5 litri (20° posto assoluto), Paul Scheef e il copilota Jakob Krauss su Mercedes 6/40/65 PS contribuirono al successo della Mercedes nei 432 chilometri della gara.
Per la compressione meccanica dell'aria di sovralimentazione, le tre vetture adottavano un compressore Roots, dello stesso tipo che equipaggiò le gloriose Mercedes-Benz Typ S dalla metà degli anni '20 ai primi anni '30. Anche le auto da Grand Prix , le celeberrime “Frecce d'Argento” ne furono dotate dal 1934 in poi.

Agile e veloce. La Mercedes 115 PS era circa 720 chilogrammi più leggera della più recente Mercedes 28/95 PS con sovralimentazione, il che le dava un netto vantaggio sulle tortuose strade delle Madonie.
Albert Heeß, capo della progettazione dei motori DMG prima della Prima Guerra Mondiale, scrisse a proposito delle modifiche apportate alla vettura per la Targa Florio del 1922: "Il motore è lo stesso usato per la gara del 'Grand-Prix 1914ʼ in Francia e differisce solo per il fatto che gli sono stati montati pistoni in lega leggera al posto di quelli in ghisa. Questo ha aumentato la velocità massima sul freno da 3.200 a 3.600 e la potenza a n = 3.000 da 104 a 109 CV".

La visione di Daimler. La Targa Florio del 1922 fu un trionfo anche per il capo progettista della DMG dellʼepoca, Paul Daimler responsabile dello sviluppo del motore aspirato di 4,5 litri con tecnologia a quattro valvole della vettura da Grand Prix del 1914 e dei nuovi motori sovralimentati.
Paul Daimler conosceva i benefici della compressione dopo aver maturato esperienza sui motori aeronautici e, nel settembre 1919, intraprese i primi test sull'uso automobilistico de sovralimentazione meccanica su un motore a valvole scorrevoli della Mercedes-Knight 10/30 PS. Poiché il motore Knight non poteva essere combinato in modo efficiente alla sovralimentazione, Daimler puntò ai motori con valvole e sovralimentazione meccanica.

Il debutto del compressore. La DMG presentò le prime due autovetture di serie con motore a compressore nel 1921 ma la produzione dei veicoli della serie Mercedes 6/25 PS e 10/40 PS con l'innovativo propulsore iniziò soltanto nel 1923.
Per lo sviluppo del sistema di sovralimentazione sulle Mercedes che avrebbero gareggiato alla Targa Florio del 1922, Paul Daimler scelse come base la Mercedes 6/20 PS (con motore a quattro cilindri da 1.568 cc) presentata l’anno prima e la Mercedes 28/95 PS (con motore a sei cilindri da 7.280 cc).
Con questo secondo modello alla Targa Florio del 1921, Max Sailer aveva già ottenuto un ottimo piazzamento, concludendo secondo assoluto e guadagnandosi una vittoria di classe per le auto di serie con cilindrata superiore ai cinque litri.

Piccola ma agguerrita. La Mercedes 6/20 PS invece era perfetta per la classe delle "Voiturette" da corsa. Secondo la cronaca ufficiale dell'epoca, la vettura era prima a portare in gara un motore sovralimentato.
Il motore di produzione da 1,6 litri, con due valvole pendenti a V per cilindro, venne trasformato nel motore da corsa M 65134, con cilindrata ridotta a 1,5 litri (come previsto dal regolamento) e due alberi a camme in testa, albero verticale e tecnologia a quattro valvole. Il propulsore eroga così 45 CV, che salgono a 67 CV con la sovralimentazione. In confronto, la Mercedes 6/25 PS, la versione stradale della 6/20 PS da corsa nel 1923 erogava da 20 a 25 CV senza sovralimentazione e da 38 a 40 CV con la sovralimentazione meccanica inserita.

Compressore on-demand. Sulla Mercedes 28/95 PS, il compressore di tipo “on-demand” era alloggiato sul lato sinistro del motore ed era azionato dall'estremità posteriore dell'albero motore tramite ingranaggi cilindrici e una frizione multidisco inseribile all’occorrenza. Rispetto all'auto di serie, l'auto da corsa con sovralimentazione si riconosceva, tra l'altro, per il profilo del tubo scarico con un'aletta posteriore appositamente tagliata.
La potenza del motore M 10546 sul modello di serie era di 90 CV mentre per la versione "Sport" impiegata durante la Targa Florio del 1921, lievitava a 110 CV ma, con la sovralimentazione inserita, il sei cilindri toccava quota 145 CV.

Lo stato dell’arte. I motori della Daimler erano ad un livello decisamente avanzato nel 1914. Dopo lo scoppio della prima guerra mondiale, un veicolo tedesco finito a Londra venne esaminato da W.O. Bentley il quale rimase così colpito dal funzionamento delle valvole, che adottò questa soluzione per il suo primo progetto. Il principio Daimler in realtà era già considerato come un riferimento anche dalla Rolls-Royce che lo impiegò per i motori aeronautici durante la Prima Guerra Mondiale.

Rotta verso Sud. Non solo in gara ma già durante il viaggio verso la Sicilia, le auto da corsa Mercedes dimostrarono le loro prestazioni e la loro affidabilità. La squadra corse viaggiò infatti da Stoccarda Untertürkheim alla volta del Sud Italia con le proprie forze, come documentano le fotografie storiche dell'archivio Mercedes-Benz Classic. Tra le istantanee dell’epoca si vedono le auto da corsa schierate nello stabilimento di Untertürkheim prima della partenza e poi il passaggio per le vie di Stoccarda salutato da numerosi spettatori come pure l’arrivo a Roma, con la visita al rappresentante della DMG "Auto Palaces M. Morescalchi - Automobili Mercedes".

I record di Masetti. Osservando le foto più da vicino, si può notare la differenza di colore tra le auto che presero il via a Stoccarda e la Mecedes 115 PS del conte Masetti, che gareggiava come privato: le vetture “ufficiali” erano verniciate nel colore da corsa della Germania, il bianco mentre lʼauto di Masetti, con il numero di partenza 40, il rosso delle auto da corsa italiane. Un fattore che, probabilmente, contribuì alla vittoria considerando la calorosa tifoseria siciliana.
Intanto, si coronava così la seconda vittoria consecutiva in Sicilia della DMG: il pilota italiano ricevette la Medaglia dʼOro dal Re dʼItalia, la Coppa Polizzi e la Coppa Termini per la vittoria assoluta, completando il giro più veloce e il tempo più veloce complessivo, tutt’oggi imbattuti.

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