Le possiamo chiamare fuoristrada, ma per molti – a partire dalla Seconda Guerra Mondiale – sono le jeep, dal nome (GP, General Purpose Vehicle) che l’esercito americano diede al suo veicolo più rappresentativo e versatile, la Willys. Quella che per una generazione di europei è associata in modo indissolubile alla liberazione dal nazifascismo. Ma anche quella che ha ispirato i primi tentativi autoctoni di realizzare un mezzo capace di affrontare tutti i terreni, inizialmente per scopi militari e successivamente anche civili: una storia che poi ha indossato tanti vestiti diversi, con una protagonista assoluta, la mitica Panda 4x4, e tanti nomi poco conosciuti, anche la più assurda ed esagerata di tutte, di cui abbiamo parlato qui e che festeggia proprio quest’anno il suo 40° compleanno.
Un’Alfa Romeo tutta “Matta”
Basta guardarla per capire da dove nasce l’ispirazione. Nata in risposta a un bando militare nei primi anni 50, l’Alfa Romeo 1900 M, soprannominata “Matta” per le sue sbalorditive capacità, si può considerare la prima fuoristrada italiana, anche se - a causa dei costi superiori - le fu preferita la Fiat Campagnola. Fu comunque impiegata, prevalentemente dalle forze dell’ordine, mentre quella civile ebbe minore diffusione: dotata di sospensioni indipendenti e trazione integrale inseribile, a comando meccanico, era spinta dal quattro cilindri bialbero 1.9 litri da 65 CV.
La Campagnola tuttofare
Ed eccola quella, che, a tutti gli effetti, è la jeep all’italiana di maggiore successo, quella più utilizzata, sia in ambito militare che civile, forte di una semplicità costruttiva che significava anche bassi costi di manutenzione. Il cambio era a 4 marce provvisto di riduttore, mentre la trazione normalmente era posteriore con la possibilità di trasferirla alle ruote anteriori e bloccare i differenziali sui due assi. La prima generazione era disponibile inizialmente con motore a benzina di 1.9 litri e 53 CV, ma già nel 1953 venne affiancata da un diesel da 40 CV e negli anni successivi le potenze aumentarono rispettivamente a 64 e 48 CV. Nel 1959 inoltre venne introdotto l’impianto elettrico a 24 V.
Nuova Campagnola, un simbolo degli anni 80
La Nuova Campagnola, introdotta nel 1974, sarà quella utilizzata indistintamente da Polizia, Carabinieri, Vigili del Fuoco, Guardia di Finanza, Protezione Civile, ma anche tanti privati cittadini che avevano bisogno di un mezzo capace di arrampicarsi dove un’auto normale non poteva arrivare. Un veicolo che fa parte dell’immaginario collettivo – impossibile dimenticare la bianca Papamobile sulla quale Giovanni Paolo II è vittima dell’attentato in piazza San Pietro, il 13 maggio 1981 – e dall’impostazione radicalmente nuova. Viene infatti abbandonato il telaio a longheroni e traverse per passare alla scocca portante, mentre i motori sono il 2.0 litri a benzina da 80 CV derivato da quello della Fiat 131 e, dal 1979, un diesel di 2.5 litri e 72 CV. Rimarrà in produzione fino al 1987.
Panda 4x4: unica e mitica
Provate a dire a un pandista che la prima Panda 4x4 (debutta nel 1983) non è un fuoristrada e vedete se ne uscite vivi. Quando si parla di una delle icone nazionali più inossidabili è infatti difficile non farsi condizionare dall’aspetto emotivo, anche se le doti di arrampicatrice della piccola torinese sono talmente eclatanti da averne forgiato il mito di auto inarrestabile anche a confronto delle jeep più titolate. Merito del peso contenuto (740 kg), del cambio a 5 marce con la prima accorciata, della trazione integrale inseribile e di motori che, sebbene con potenze ridotte, svolgono onestamente il loro compito, a partire dal 965 cm³ da 48 CV fino all’1.108 cm³ delle ultime versioni. Con 18 cm di altezza da terra e ottimi angoli di attacco e uscita, pochi sono i terreni in grado di metterla in difficoltà, nemmeno pendenze di quasi il 50%.
Anticipa le Suv ma sembra una Uno
Per alcuni era una curiosa versione fuoristrada della Fiat Uno, a causa di una certa somiglianza estetica, ma la Rayton Fissone Magnum, presentata a metà anni 80, è stata sotto certi aspetti un precursore delle SUV. La base meccanica era mutuata dal furgone Iveco 4X4 WM 40-10, mentre la scocca si basava su una struttura a tubi con imbullonati i pannelli della carrozzeria. Dentro però, tra aria condizionata e pannelli di radica, era più lussuosa di molte berline. I motori erano benzina (2.0 litri Fiat Volumex e 2.5 litri V6 Alfa Romeo) non particolarmente parchi a livello di consumi anche a causa della stazza della Magnum: 2,2 tonnellate per una lunghezza di 4,57 metri e un’altezza di 1,88 metri. Meglio con i turbodiesel, inizialmente Iveco e poi VM, con cilindrate comprese tra 2.4 e 2.5.
In fuoristrada con classe
Presentata nel 1986, la Y10 4WD porta la trazione integrale nel mondo delle compatte di lusso, dando vita a una versione più esclusiva della Panda 4x4. Un’auto dedicata a chi dava più importanza all’immagine, potendo comunque contare su di un’efficace trazione sulle quattro ruote, agendo sull’elegante attuatore pneumatico che trasferiva il moto anche sulle ruote posteriori. Esteticamente, la 4WD si distingueva per i fascioni laterali di materiale plastico, i cerchi da 13 pollici dal disegno specifico e paraspruzzi anteriori e posteriori. Il motore è il FIRE da 999 cm³ e 50 CV, abbinato a un cambio manuale a 5 rapporti, accorciati. Con il restyling del 1992 cambia il look anche della 4WD, che diventa più discreto e – nel 1995 – prende il nome di “Sestriere”.
L’outsider più rumena che italiana
L’origine del modello è rumena – si tratta infatti della Aro 10 – ma, grazie all’iniziativa dell’italiana ACM, arriva (e viene assemblata) anche nel nostro Paese, con il nome di “Endurox4”, mentre la versione importata precedentemente era stata battezzata “Ischia”. La differenza principale stava nel motore che, dall’1.3 litri a benzina da 60 CV di origine Renault, passava all’1.6 litri Volkswagen, ma c’era anche la versione diesel. Spartana e condizionata da molte magagne meccaniche, nonostante il prezzo molto competitivo non ebbe vita duratura: dalla prima metà degli anni 80 al 1990 circa, quando la ACM chiuse i battenti
Esageratamente fuoristrada
Impossibile catalogarla: supercar, veicolo militare in abiti civili, antenato delle SUV ad alte prestazioni. La Lamborghini LM 002 è semplicemente tutte queste auto insieme e molto di più: prodotta dal 1986 al 1993, non ha avuto eguali fino ai tempi moderni, forte di un V12 da oltre 450 CV capace di lanciarla oltre i 200 km/h e con un’accelerazione da berlina brillante, nonostante una massa imponente di 2,7 tonnellate. Originalissima anche nel look, con quel cassone da pick-up, angoli squadrati da veicolo anfibio e ruote gigantesche, che facevano spazio però a un abitacolo lussuosissimo. Ne sono state prodotte poco più di 300 e, se ai tempi costava più di una Countach, oggi è preda ambitissima dei collezionisti.
Della jeep ha solo l’aspetto
Quasi sicuramente non l’avete mai sentita nominare, né tantomeno incrociata per strada, in quanto prodotta in piccolissima serie da un costruttore famoso soprattutto per le dune buggy. La Puma Ranch, lanciata nel 1988 in piena era Pajero, Land Cruiser e Feroza, puntava su un telaio tubolare realizzato in casa, abbinato a una carrozzeria di vetroresina, mentre a livello meccanico faceva orgogliosamente di testa sua. Il motore infatti (il classico boxer del Maggiolino), nonostante l’ampio cofano e il look che scimmiottava quello della Jeep Wrangler, era posteriore, così come la trazione, motivo per il quale la si può considerare più che altro una dune buggy camuffata.
Chi si ricorda della IATO?
Si gioca la palma dell’anonimato con la Puma Ranch e può essere considerata senza alcun dubbio la più rara del gruppo. La IATO, acronimo di Industria Automobilistica Toscana, è la responsabile di questa 4x4 dal look molto simile alla Mitsubishi Pajero e con meccanica Fiat, prodotta dal 1990 al 1993 in meno di 200 esemplari. Anche i motori provenivano da Torino: due benzina (1.6 litri da 100 CV e 2.0 litri CHT da 90 CV) e un turbodiesel di 2.0 litri da 86 CV. Il cambio era a cinque marce più le ridotte, mentre per trasferire la trazione anche sul ponte anteriore c’era un comando manuale. L’ambizioso obiettivo di produrne 2.000 esemplari all’anno crollò miseramente, nonostante un allestimento molto ricco che comprendeva anche vetri elettrici e aria condizionata.
Sempre Panda, sempre 4x4
Presentata nel 2004, la seconda generazione della Fiat Panda 4x4 riprende la ricetta vincente e la aggiorna alle esigenze moderne, prevalentemente sul lato sicurezza. Offre la trazione integrale permanente con giunto viscoso (dal 2008 c’è la frizione elettroidraulica Haldex) a inserimento automatico al perdere aderenza delle ruote anteriori e, con 16 cm di altezza da terra, segue le orme dell’antenata. Due i motori disponibili: 1.2 litri benzina da 60 CV e 1.3 litri Multijet da 69 CV introdotto alla fine del 2005, che diventerà il bestseller grazie alle doti di coppia che si sposano perfettamente con le esigenze del fuoristrada. La versione Cross, introdotta nel 2005, ha un look più sofisticato, con paraurti anteriori e posteriori ridisegnati, fari tondi e protezioni di plastica più evidenti.
4x4 fa Sedici
Nello stesso periodo, Fiat ha a listino anche un’altra 4x4, realizzata in collaborazione con la Suzuki, che si propone come piccola SUV. Il nome “Sedici” cerca di giocare la carta della simpatia, unitamente a doti meccaniche che pescavano nella lunga esperienza del costruttore giapponese tra le piccole fuoristrada. Compatta (4,12 metri), pratica e discretamente rifinita, aveva una rispettabile altezza da terra di 19 cm, supportata dalla trazione integrale inseribile con un pulsante sul tunnel centrale, che trasferiva la trazione anche sull’asse posteriore in base alle condizione di aderenza e permetteva anche il bloccaggio del differenziale. Il motore più richiesto risulterà il Multijet da 1.9 litri e 120 CV, ma c’era anche un 1.6 litri benzina da 107 CV di origine Suzuki.
L’ultimo atto
Ispirata alla fuoristrada iberica Santana 109, prodotta nello stabilimento Santana Motor di Linares, in Spagna e disegnata da Giugiaro, l’Iveco Massif è l’ultima jeep italiana in ordine di tempo. Un robusto telaio a traverse e longheroni faceva da scheletro a una carrozzeria che ispirava soprattutto solidità e carattere, con una calandra imponente dalla forma a V. Disponibile nelle varianti station-wagon 3 o 5 porte, autotelaio cabinato o pick-up 2 porte, era equipaggiata con il 4 cilindri 3.0 litri prodotto dalla SOFIM in due varianti di potenza, 146 e 176 CV, mentre la Campagnola - la versione più civile e rifinita - era invece proposta solo con quest’ultima motorizzazione e nella sola versione 3 porte a passo corto. La produzione durerà solo 4 anni.
