Nel 1986 è la macchina più veloce della gamma della Casa. Che mette a punto un kit per trasformarla “pronta corse”, con 50 CV in più e 200 chili di meno. Rara la prima, rarissima la seconda. All’uscita delle curve il sovrasterzo non è evidente come ci si aspetterebbe
Ammiriamo sulla pista di Vairano le nostre due “Alpine V6 Turbo”: quella “Stradale”, rosso fuoco, è il gioiello di Rinaldo Vai e di suo figlio Davide, da oltre 30 anni concessionari Renault a Milano e la “Trofeo”, da corsa (non può circolare su strada), è in una scioccante livrea “patchwork” e appartiene a Matteo Milani, pilota milanese ex concessionario Renault.
La “Stradale” sfoggia ricche finiture, un abitacolo accogliente e una ricca dotazione; la “Trofeo” mostra un abitacolo spogliato dei rivestimenti, della pannelleria e delle due poltroncine posteriori. Le “V6 Turbo” oggi sono merce rara: dal 1985 all’89 ne furono costruite solo 4393 (220 immatricolate in Italia).
Vetture veloci, affidabili, fruibili e dai costi di gestione non esorbitanti, sono equipaggiate con un motore longitudinale a sbalzo al retrotreno, un V6 monoalbero per bancata di 2458 cm³ da 200 CV per la versione da strada e 250 per la “Trofeo”. La struttura è costituita da pannelli in fibra di vetro e poliestere.
La nostra “Stradale” ha avuto tanti proprietari, ma è sempre stata usata poco e bene: nel 2003 aveva percorso solo 65.000 km. È bastata una messa a punto della distribuzione, lo smontaggio e la pulizia del serbatoio e degli iniettori e la revisione delle pompe della benzina. Ci accomodiamo sul sedile che ci fascia alla perfezione: la macchina ci invoglia ad andare più forte del dovuto, offrendo una gradevole sensazione di equilibrio: si trova a suo agio sul veloce, mentre è meno maneggevole e più sottosterzante sul lento. Il cambio è veloce e preciso, lo sterzo, un po’ pesantino, è fulmineo e diretto, i freni sono pesanti, ma efficaci e resistenti, pur senza l’ABS.
Ci infiliamo sulla “Trofeo”: la corsa della leva del cambio è un po’ lunga, il rollbar a gabbia che passa proprio davanti alla testa riduce il campo visivo e l’abitacolo, privo di rivestimenti, è invaso dal sound, basso e roco, del motore: non è facile abituarsi. Ma qualcosa non va: il V6 gira male e improvvisamente la vettura ammutolisce. Peccato, ma abbiamo capito che prestazioni potrebbe offrire se fosse a punto.
| V6 Turbo Stradale | V6 Turbo Trofeo | |
| Carrozzeria | In fibra di vetro | |
| Motore/posizione | V6 a 90°/posteriore-longitudinale a sbalzo | |
| Cilindrata cm³ | 2458 | |
| Potenza CV/giri min | 200/5750 | 250-260/6200 |
| Alimentazione | Iniezione elettronica Renix (1) | |
| Sovralimentazione | Turbo Garrett T3, scambiatore aria/aria | |
| Pressione sovralim. bar | 0,65 | 1-1,2 regolabile* |
| Trazione | Posteriore | |
| Cerchi | 6×15 ant/8,5×15 post. | 7×15 ant./9×15 post. (2) |
| Cambio | 5 marce sincronizzate | |
| Sospensioni ant/post | Indipendenti, quadrilateri, molle*, barra, ammortizzatori* | |
| Freni | A disco ventilati * (3), con servofreno | |
| Sterzo | A cremagliera, senza servocomando | |
| Peso a vuoto kg | 1180 | 980 |
| Prezzo di listino lire (1985) | 51.696.000 | |
| * parti modificate/regolabili comprese nel kit fornito dalla Casa per le gare (che includeva anche serbatoio benzina di sicurezza, impianto antincendio automatico, rollbar). | ||
| (1) sulla “trofeo” centralina rimappata e sigillata dalla Casa. | ||
| (2) mozzi ruota modificati a 5 bulloni; cerchi Gotti scomponibili. | ||
| (3) pinze freno maggiorate, tubi flessibili in acciaio, riparatore di frenata regolabile. | ||