A cavallo tra gli anni 80 e 90 la gamma Mercedes rappresentava il perfetto compendio dello stile rigoroso, sobrio ed elegante apprezzato da imprenditori, uomini d’affari, professionisti, politici. Insomma, tutti coloro che cercavano in una berlina, status, comfort al top e grande affidabilità.
“Lupo travestito da agnello”. C’era però una fetta di clientela che, scimmiottando una pubblicità dell’epoca, aveva “voglia di qualcosa di buono”, o meglio, di veloce, senza rinunciare alla qualità e alle caratteristiche delle Mercedes. Ma sempre – non fosse mai – con una carrozzeria poco vistosa. Così al Salone dell’Auto di Parigi del 1990 fece il suo debutto la 500 E (W124), che, sotto sapienti e discreti dettagli come l’assetto ribassato di 23 mm, la gommatura più generosa (225/55R16) ospitata in passaruota allargati di 38 mm, e uno spoiler anteriore più pronunciato, nascondeva una belva.
0-100 in sei secondi. Aprendo il cofano, infatti, aveva trovato comodo alloggio il V8 a 32 valvole, da 4.973 cm³ e 326 CV della SL, con iniezione elettronica Bosch LH-Jetronic. Accoppiato esclusivamente a un cambio automatico a 4 rapporti – segnale inequivocabile che per la Stella realizzare una berlina sportiva non poteva prescindere dal garantire i soliti standard di comfort -, questo motore faceva scattare la 500 E da 0 a 100 in 6,1 secondi, per fermarsi (ma solo in quanto autolimitata) alla soglia dei 250 km/h. Quanto bastava per mettere in imbarazzo molte sportive vere dell’epoca, perlomeno tra le corsie di un’autostrada tedesca.
Viavai Mercedes-Porsche. Per ottenere un risultato simile, in un periodo in cui le risorse della Stella vennero concentrate in due progetti strategici (come quello della SL serie R129 e della Classe S, W140) la Casa aveva però dovuto chiedere aiuto. Fortuna volle che a pochi km da Stoccarda avesse sede la Porsche, che accolse con favore il compito, dando vita a un complicato (e costoso) andirivieni tecnico. Le scocche, infatti, arrivavano a Zuffenhausen e dopo le modifiche – rigorosamente realizzate a mano – ritornavano a Sindelfingen per la verniciatura, per poi ripercorrere il tragitto inverso per completare l’assemblaggio con la meccanica, comunque realizzata dalla Mercedes. Un altro viaggio avrebbe poi riportato le vetture ultimate presso la sede della Stella, per un totale di 18 giorni di lavorazione.
Cresce la potenza. Per frenare i 1.700 kg in ordine di marcia della 500 E erano stati adottati i freni della SL 500 (all’anteriore, dischi da 300 mm e al posteriore da 278), mentre oltre all’Abs era disponibile il controllo di trazione. Una volta accomodati sui quattro comodi sedili di pelle o, ancora meglio, sugli opzionali Recaro dotati di una miriade di regolazioni elettriche, si era pronti a viaggiare in souplesse, ma con una riserva di potenza (e spinta) impressionante. Per gli incontentabili – e per non fare un torto all’AMG – nel marzo 1994 (l’anno prima la denominazione del modello era cambiata in E 500) venne presentata la versione speciale “Limited”, disponibile solamente verniciata di nero o argento e con la potenza portata a 376 CV.
Millesimata. Prodotta in meno di mille esemplari, avrà come evoluzione finale la E 60 AMG da 381 CV. L’avventura della 500 E/E 500 termina nel 1995 con 10.479 unità prodotte, finite in gran parte negli Usa e in Giappone: pochissime le “italiane” e i circa 55.000 euro delle attuali quotazioni per esemplari in ottime condizioni non pareggiano ancora il prezzo di listino (in lire) dell’epoca.