Abbastanza buona se dovete venderne una, nonostante la leggera flessione delle quotazioni che sta interessando quasi tutti i modelli raffreddati ad aria. A parti invertite fare l’affare è ancora difficile, ma strappare un prezzo congruo, se sapete come muovervi, non è impossibile. Vi consigliamo quindi come tastare il polso del mercato e andare a colpo sicuro sull’esemplare che più fa al caso vostro.
Una famiglia numerosa, dove si somigliano un po’ tutte. Ai non addetti ai lavori la 911 sembra sempre la stessa, ma anche a chi è del settore succede, talvolta, di abbandonarsi a facili ironie. A tal proposito, i fan di TopGear ricorderanno senz’altro il primo contatto del presentatore Jeremy Clarkson con la serie 997, il secondo modello della sportiva di Zuffenhausen raffreddato a liquido. “Sarebbe la nuova 911? Ma non è questa?”, si lasciò scappare con una punta di sarcasmo indicando la precedente 996, che in quella puntata faceva il paio con la nuova nata per un confronto in pista.
Un po’ di chiarezza. Al di là di provocazioni scherzose, secondo cui l’evoluzione della 911 non contemplerà mai un cambiamento radicale del modello, in effetti catalogarle – specie per quel che riguarda le raffreddate ad aria – richiede una certa dimestichezza e conoscenza storica. Visitare il Porsche Museum di Stoccarda può essere l’occasione perfetta per metabolizzare in giornata una carrellata delle versioni più iconiche, ma anche partecipare a raduni o fiere di settore è un ottimo modo per soffermarsi sui dettagli e… prendere appunti. Quello che stiamo per affrontare insieme è un ripasso delle serie con il motore raffreddato ad aria, un’unità a sei cilindri contrapposti nata all’alba degli anni Sessanta (con cilindrata di 2 litri) ed evolutasi fino al propulsore del 1995 con sistema Varioram della serie 993 (3,6 litri, 285 CV).
La capostipite. Se la Peugeot non avesse depositato, anni e anni prima, tutti i nomi di auto con tre cifre e lo zero in mezzo, la 911 si sarebbe chiamata 901. Ci avete mai pensato? Fu forse davvero l’unico ostacolo, peraltro ancor prima della commercializzazione, a una carriera tra le più luminose nella storia dell’automobile: la 911 resta infatti ancora oggi un unicum, per tradizione e “filosofia”, nell’ampio e variegato panorama delle sportive ad alte prestazioni. Se volete mettere le mani su uno dei modelli costruiti tra il 1963 e il 1973 – i primi, quelli identificati, a seconda delle versioni, con le lettere dalla “A” alla “F” – preparatevi a spendere cifre importanti. Se ne avete la possibilità, cercate una 2.0 “liscia” o una più sportiva S, che rispetto alla versione standard guadagna 30 CV (sono 160 anziché 130) e un set di cerchi in lega che faranno epoca, i Fuchs. Lo stesso look si ritrova sulle successive 2.2 (1969) e 2.4 (1971), con lievi differenze a livello di carrozzeria a seconda delle versioni (T, E, S). La più abbordabile è sicuramente la 2.0 E, prodotta tra il ’68 e il ’69. Cercatela, magari, nella configurazione scoperta Targa: un classico senza tempo che, se in buono stato di conservazione, non dovreste pagare più di 60.000 euro.
Esame di maturità. A dieci anni dal lancio, è tempo di bilanci: occorre apportare qualche modifica, sopra e sotto la pelle. La serie “G” vede la luce nel 1973 e porta al debutto i motori da 2,7 litri: viene introdotta l’iniezione elettronica Bosch K-Jetronic e all’esterno figurano nuovi paraurti ad assorbimento d’urto in lega leggera coi soffietti laterali. La massima evoluzione della serie è rappresentata dalla Carrera 3.2 (231 CV e 245 km/h), che oggi vale 48.000 euro se ben conservata in condizioni originali. Interessanti, da un punto di vista storico (e quindi collezionistico), la SC Cabriolet (che debutta al Salone di Ginevra del 1983, a oltre 17 anni di distanza dall’ultima vera scoperta a motore posteriore della Casa, la 356 C Cabriolet) e la prima Turbo (identificata dalla sigla 930) con motore 3 litri e cambio a 4 marce: per averle preventivate di spendere, rispettivamente, almeno 45.000 e 100.000 euro. Più a buon mercato le 3.0 SC costruite nel triennio 1977-80: non hanno il temperamento aggressivo delle Carrera, ma i 180 CV erogati dai loro boxer (che diventano 188 già nel 1978) bastano e avanzano per divertirsi. Potreste riuscire a spuntare un prezzo inferiore ai 40.000 euro.
Tanta nostalgia degli anni Novanta. La 964 e la 993 sono le 911 che nel settore del collezionismo oggi passano sotto il nome di “Youngtimer”. La prima è alla soglia dei trent’anni – nel 2019 sarà storica a tutti gli effetti -, la seconda è una venticinquenne che non conoscerà mai i segni del tempo. Entrambe sono apprezzatissime e molto ambite dai collezionisti: la 964 per la linea, decisamente personale (la scocca è più arrotondata rispetto ai modelli precedenti e per la prima volta i paraurti sono integrati nella carrozzeria), la 993 per lo status di Instant Classic che le è stato attribuito sin dal debutto. I porschisti duri e puri vadano dritti sulla 964, perché conserva il vecchio, rumoroso schema meccanico delle 911 del passato, con la sospensione montata direttamente sulla scocca. Per chi ricerca una vettura più silenziosa e votata al confort, invece, la 993 è la miglior scelta che si possa fare: è più facile da gestire ad alte velocità e, grazie all’adozione di un moderno schema multilink – che consentirà di ottenere il giusto feeling di guida anche sulla versione a trazione integrale -, è anche molto più comoda. Tenendo un occhio al portafoglio, le versioni su cui puntare potrebbero essere per la 964 la Carrera 4 (la prima 911 a quattro ruote motrici della storia) e per la 993 la Carrera classica a trazione posteriore. L’offerta non manca, ma strappare il “prezzaccio” sarà tutt’altro che un gioco da ragazzi. Le quotazioni di riferimento? 35.000 euro per la 964, 47.000 per la 993.