Ci sono voluti un po’ di anni per uscire dal cono d’ombra della 911, ma – e le quotazioni non mentono – anche la Porsche 912, introdotta 60 anni or sono, nel 1965, come modello di accesso della Casa di Zuffenhausen, si sta togliendo delle soddisfazioni. Le stesse che aveva dato ai tanti clienti che l’avevano scelta nel corso della sua carriera, curiosamente divisa in due fasi.
Nata “povera”, ma furba
La genesi della sorella minore dell’auto simbolo della Porsche è molto semplice e determinata da questioni puramente economiche e commerciali. All’inizio degli anni 60, la 356 stava imboccando il viale del tramonto e, con l’inizio della produzione della 911 nella seconda metà del 1964 – vettura decisamente più costosa -, era necessario intervenire per offrire alla clientela un’alternativa più abbordabile, che allo stesso tempo prendesse il posto della 356 e non cannibalizzasse il mercato del nuovo modello di punta del marchio tedesco. La risposta è proprio la 912, che prende due piccioni con una fava: l’aspetto generale è il medesimo della 911, ma, dal punto di vista meccanico, al posto del 6 cilindri si ricicla efficacemente – con piccole modifiche – il 4 cilindri da 1.582 cm3 della 356 SC, con 90 CV, permettendo di ridurre i costi di produzione, anche grazie a finiture interne semplificate. A tal proposito, la scelta di adottare inizialmente solo tre strumenti circolari in luogo dei cinque del modello superiore era improntata a rendere la 912 un ottimo compromesso per i clienti.
Un successo meritato
E nemmeno tanto compromesso, se si parla di piacere di guida: più leggera della sorella a sei cilindri, compensava la minore potenza con una notevole agilità, un comportamento su strada più facile, bassi consumi e un prezzo più abbordabile della 911, simile a quello della 356. La 912 aveva pure un’ottima affidabilità (a differenza delle prime 911, con qualche noia poi risolta), tutti elementi che nei primi anni la fecero preferire dai clienti. Nel corso della sua carriera, durata solo circa quattro anni, le vendite superarono infatti le 32 mila unità, numeri che testimoniano che la 912 aveva assolto egregiamente il suo ruolo di “entry level” della Casa di Stoccarda, proponendosi come una piccola 911, capace comunque di toccare i 185 km/h e con una tenuta di strada molto buona.
Arriva la “Targa”
La 912 era normalmente dotata di un cambio a 4 marce, 5 in opzione. Al Salone di Francoforte del 1965 la Coupé era stata affiancata dalla versione “Targa”, declinata prima con lunotto di materiale plastico e poi – dal 1967 offerto come optional e per il “modello” 1969 divenuto di serie – con un elemento fisso di vetro. L’anno che è sinonimo di contestazione e di ribellione giovanile è anche segnato da cambiamenti più profondi per la 912, sotto forma, ad esempio, di un passo allungato (di 57 mm) e altro ancora, così che le sue doti finiscono per impressionare favorevolmente anche le forze di polizia tedesche e olandesi che infatti ne ordinano svariati esemplari con compiti di pattuglia autostradale.
Clamoroso ritorno in scena
Con l’arrivo della 914, la 912 viene messa apparentemente in pensione, ma l’altrettanto breve vita della sua erede (1970-1975) finisce poi per lasciare un vuoto nel listino. La 924 non era ancora pronta e l’importantissimo mercato nordamericano rischiava di rimanere sguarnito: con un autentico colpo di scena la Porsche decise nel 1976 di riportare in vita – scegliendo la denominazione 912 E – la sua solida bestseller. Questa volta però con un motore boxer di 2.0 litri da 90 CV, basato su un quattro cilindri Volkswagen originariamente di 1.7 litri e rivisto dagli ingegneri Porsche. Venne prodotta solo per un anno, in 2.092 unità e oggi, proprio per la sua rarità – nonostante pare ne circolino ancora oltre la metà – è particolarmente ambita dai collezionisti. La rivincita era servita.