Ascesa e caduta dell’Autobianchi: un piccolo ciclone, dissolto nel nulla. Ce la racconta Rodolfo Gaffino Rossi, dirigente negli anni più caldi. Oggi i collezionisti della Bianchina tengono alta la bandiera, ma sul piano industriale la vicenda lascia non poco abbacchiati. E la sopravvivenza del nome Y - che fu l’ultimo successo della Casa di Desio –rende patetica la fine di un altro marchio, che invece veniva da Chivasso.

Tutti i nostri lettori conoscono le origini dell’Autobianchi, con tre genitori illustrissimi: Bianchi, Fiat e Pirelli. Noi daremo per scontati anche i primi due atti del melodramma, con Bianchina e Primula felicemente alla ribalta e l’uscita di scena, senza troppe lacrime, del socio Bianchi. Ma proprio quando nella cabina di regia arrivano gli uomini di Mirafiori, qualche avvisaglia di tempesta comincia a profilarsi. E su due fronti: quello dei prodotti, che la Fiat vuole più Fiat, e quello del confronto sociale, che entra nel decennio più caldo della sua storia e avrà nello stabilimento di Desio uno dei teatri più accesi.

Memorie d’antan. Per ricordare meglio, e di prima mano, siamo andati a trovare Rodolfo Gaffino Rossi, che molti ricordano come il reinventore del Museo dell’Automobile di Torino (completamente rifatto dieci anni, fa sotto la sua direzione) ma ha un lungo passato di dirigente Fiat. E fu responsabile di stabilimento proprio alla Autobianchi dal 1969 al 1973. Gaffino guidava il nuovissimo reparto verniciatura, oltre a quelli di finizione e selleria, che impiegavano buona parte dei tremila operai del tempo. “Il clima della Milano di allora era più uggioso di oggi – scherza Gaffino con la sua inossidabile parlata piemontese - c’era più nebbia, molti più scioperi e una concentrazione di potere anomala: l’Assolombarda contava come tutta Confindustria. Noi torinesi non eravamo tanto ben visti, in quel passaggio di consegne, ma nemmeno alla Breda, alla Philips, all’Alfa o all’Innocenti i manager se la passavano bene”.

Approccio sperimentale. In quel panorama tumultuoso non si può dire che la Fiat non avesse investito alle porte di Milano. La fabbrica era stata completamente rimodernata, in vista di una produzione che doveva passare dalle 200 alle 800 vetture al giorno. Come la Primula, e poi la A111, erano state il banco prova della trazione anteriore, un po’ tutto l’impianto di Desio era considerato un laboratorio sperimentale, prima di portare le idee nuove sui grandi numeri di Mirafiori. “Alla verniciatura eravamo molto avanti – continua Gaffino – a livello, direi, dei migliori europei. Utilizzammo per primi la cataforesi, i fondi ipossidici su tutta la scocca, e a più strati nelle zone soggette al pietrisco. Anche la verniciatura a polveri è stata sperimentata lì, ma un po’ tutta la fabbrica guardava avanti, con una bella scuola interna e una tacita deroga rispetto ai dettami Fiat più ottusi.”

Staccare la spina. Rodolfo Gaffino, come altri dirigenti, arriva a Desio con l’ordine non scritto di far fuori la Primula. E’ un taglio doloroso, perché l’auto si vende ancora bene e, soprattutto, va benissimo. - Quando c’era da macinare chilometri per qualche test, ma anche per il semplice piacere di fare una gita – ricorda il manager - andavamo a prendere la cioccolata a Sankt Moritz. Soprattutto in pieno inverno, quando tutti si arenavano sui tornanti del Maloja e noi, con la trazione anteriore, andavamo su come spie. Ma la Primula, come la Fulvia alla Lancia, stava diventando antieconomica. Erano auto complicate, pesanti, piene di saldature e di stagno. Già con la A111 e poi con la A112, progettata dall’ingegner Rapi, la tecnica di produzione cambiò radicalmente. E la fabbrica cominciò finalmente a guadagnare.”

I primi sintomi. I nuvoloni che dieci anni dopo scatenarono la tempesta e portarono alla fine dell’Autobianchi si possono però intravedere già in questa fase. I rimodernamenti a Desio non bastano: la Fiat vorrebbe ampliare i capannoni, costruire linee completamente nuove. Dall’altro lato della ferrovia c’è la fabbrica della Philips, che la multinazionale si prepara a dismettere. Da Corso Marconi partono le richieste al Comune, i prospetti di sviluppo sono impressionanti. - Probabilmente troppo – dice oggi il nostro testimone – gli amministratori locali si spaventarono, l’impianto era già quasi completamente circondato dalla città, si temeva che i flussi di approvvigionamenti e prodotto ingolfassero l’hinterland.

Il parallelo tra Desio e Arese. Poi c’era il problema delle emissioni, i gas e le sostanze inquinanti che noi disperdevamo nell’aria. Si creò un fronte molto ostile, che forse si sarebbe potuto ammorbidire chiedendo alla Fiat delle contropartite, degli interventi a vantaggio della cittadinanza. Ma i politici non ci provarono e da Torino nessuno fece offerte. Morale, Desio cominciò a stare stretta a tutti. Un po’ come fu poi, in una scala ben maggiore, per Arese.”Lo stabilimento non può evolvere e quindi è condannato. Proprio mentre politici e industriali si sono messi d’accordo perché il baricentro dell’auto italiana si sposti nel Sud. Non solo le grandi linee di montaggio, ma anche decine di fornitori dell’indotto metteranno radici intorno a Melfi e Pomigliano, e quasi senza sborsare una lira.

Fronte di protesta. “Certo è che lo scontro tra industria e sindacato non aiutò – conclude Gaffino. – Desio poi sembrava l’occhio del ciclone, venivano tutti a protestare da noi, compresi quelli dell’Innocenti e della Pirelli. Per settimane si bloccava tutto, con danni inimmaginabili e situazione grottesche. Quando venne il Salone di Torino del ’69 non avevamo potuto costruire i prototipi della 112 da esporre. Avevamo solo le scocche grezze. Così decidemmo di farle verniciare da una piccola carrozzeria di Lecco, la Introzzi, specializzata in carri funebri. Mi raccomandai molto per il colore, che doveva essere il blu 431. Scuro ma non troppo.

La provocazione. Le scocche andarono poi a Milano, nei capannoni della Touring, fallita da un pezzo. E lì, con un po’ di operai di Rivalta, qualche crumiro di Desio (io li chiamavo “uomini di fiducia”) e i pezzi che arrivavano di nascosto da Mirafiori, finimmo tre prototipi. Ricordo che allo stand uno dei capireparto verniciatura, un capoccia della CGIL che era venuto a spiarci, ebbe il coraggio di dire ad alta voce che avevamo esposto delle auto con la buccia d’arancio. Poco ci mancò che gli saltassi al collo.”