Le loro vite non si sono mai incrociate, ma sono state incredibilmente parallele. Simca 1000 e Škoda 1000 MB sono infatti le ultime compatte europee a motore posteriore, soluzione che sarebbe stata successivamente riservata agli estremi opposti dell’automobile: alle granturismo (Porsche 911) o alle citycar (le varie generazioni della Smart e la più recente Renault Twingo, che poi è una Smart travestita). Da buone ultime, non hanno mollato l’osso facilmente: la Simca, nata nel 1961, è rimasta in produzione sino al 1978, combattendo ad armi impari in un mercato fatto di moderne due volumi con il portellone e la trazione anteriore.

Le attaccarono la "prolunga". La Škoda, classe 1964, è andata persino oltre: se è vero che la 1000 MB ha lasciato il campo già nel 1969, lo è anche che la successiva 100/110 aveva cambiato nome ma era la stessa auto, giusto un po’ ristilizzata. E quando, nel 1976, cedette il posto alla Serie 742 (quella con il cofano anteriore incernierato di lato) la carrozzeria era completamente cambiata ma la meccanica no. E sia pure travisata, la vecchia 1000 MB andò avanti, con le nuove sembianze, fino al 1990. Ulteriore analogia: entrambe, con le relative varianti coupé, sono state il solo modello delle rispettive marche ad abbracciare la filosofia del tutto dietro.

Invece delle Fiat. La Simca, nata e cresciuta da una costola della Fiat, deve la sua architettura meccanica, in modo più o meno diretto, all’ingegner Dante Giacosa, mentre il suo stile è firmato da un altro italiano, il conte Mario Revelli di Beaumont, designer indipendente e creativo. Tra tante piccole che scimmiottavano le auto grandi la 1000 ebbe il merito di avere una personalità tutta sua e una decisa armonia nelle proporzioni, specie nella prima serie; che poi con i restyling le auto di solito non migliorino, è cosa risaputa e mal comune. In Italia fu per anni la straniera più venduta perché costava poco, consumava meno ed era, per la clientela più tradizionalista, il logico upgrade dalle vecchie Fiat 600 e 850, spendendo enormemente meno che per una 127 o una 128.

Innovazione discreta. La Škoda deve la sigla MB al rinnovato stabilimento di Mladà Boleslav, in quella che allora era la Cecoslovacchia: è qui che ancor oggi ha sede l’azienda, ed è una città che merita una visita altro non fosse perché su 100 auto in circolazione almeno 98 sono Škoda (no, non siete su Scherzi a parte). Se prima della 1000 MB sfornava 120 auto al giorno, con la 1000 MB la capacità produttiva dello stabilimento arrivò a 600 pezzi: le cinque volte tanto. Questa vettura economica pressoché sconosciuta in Italia, dove il marchio avrebbe iniziato a diffondersi nel decennio successivo, è molto curata: ha un motore con basamento in alluminio prodotto in quella che al tempo era la fonderia più moderna d’Europa. Questo propulsore (altra finezza, con starter automatico) non solo sarà utilizzato sino alla Felicia del 1994 ma addirittura trapiantato sulle versioni base della Volkswagen Lupo dopo l’acquisizione della Škoda da parte del Gruppo tedesco.

Ispirazione sospetta. Ennesima novità della 1000 MB, per un marchio che sino ad allora aveva puntato sul telaio separato, la scocca portante. Poi, certo: esattamente come la Simca 1000 era leggera di avantreno, ballerina, sentiva enormemente il vento laterale e per darsi un po’ di coraggio la cosa migliore era zavorrarla davanti con un sacco di sabbia. Ma il posto c’era perché, oltre al capace baule anteriore, i sedili posteriori si potevano ripiegare (in due parti) per far spazio alle valigie. Succedeva anche sulla Simca 1000, ma solo a partire dal 1966. Da chi avranno copiatoi francesi?