La Triumph TR7 è una vettura controversa, se la linea non esprimeva al meglio le glorie britanniche, la tecnica offriva diversi spunti interessanti, a partire dall’handling e dal comparto sicurezza: la TR7, lanciata nel 1975 era tra le pochissime auto sportive dotate di scocca a deformazione programmata.

Che la Triumph TR7 fosse un’auto strampalata era chiaro sin da subito: assemblata inizialmente a Liverpool, venne poi prodotta a Coventry dal 1978. Inoltre i primi esemplari, fino al 1976 vennero destinati esclusivamente al mercato americano, uno smacco non da poco per i sudditi di Sua Maestà, che dovevano aspettare un anno prima di poter ordinare una vettura prodotta localmente. Ma gli "yankees" adoravano la TR7 e la Triumph dette loro la precedenza.

Stile controverso. Nei primi anni 70 la Triumph rientrava nell’orbita British Leyland, un impero che all’epoca raggruppava anche Rover, MG e Jaguar. La Leyland contava di sviluppare una nuova vettura sportiva per rimpiazzare la Triumph TR6 e la MG B: entrambe legate ai canoni tecnici e stilistici anni 60. Lo stile della TR7 venne affidato ad Harris Mann che disegnò una due posti dalla linea molto tesa e cuneiforme, caratterizzata dai fari anteriori a scomparsa. Con la TR7 Triumph cambiava musica, ma forse il taglio con il passato si rivelò troppo netto. A parte la tensione delle linee, lo stile della TR7 non risultò particolarmente armonico per via di un frontale molto basso e una coda molto alta. I due passaruota erano collegati idealmente da una linea arcuata che creava un incavo sulla fiancata; c’erano poi dei grossi paraurti in plastica grezza, sbalzi molto pronunciati e ruote di piccole dimensioni che rappresentavano un mix letale per ogni vettura che voglia essere vagamente guardabile. Si narra che alla presentazione del modello Giorgetto Giugiaro, incredulo avesse chiesto se i vertici Triumph intendessero realmente produrla così…

Poche novità. Il motore della Triumph TR7 era un quattro cilindri da 1.998 cc, derviato da quello della Triumph Dolomite 1850, dotato di carburatori più grandi e maggior cubatura, con queste prerogative la TR7 raggiungeva una potenza di 105 CV a 5500 giri/min, con coppia massima di 161 Nm. Per i mercati australiano e nordamericano il 2 litri venne depotenziato a 92 CV per soddisfare le normative locali sulle emissioni. Il cambio era classico manuale a quattro marce, con la quinta marcia a richiesta. Sempre a richiesta un automatico a tre rapporti. L’impianto sospensivo prevedeva molle elicoidali e ammortizzatori all'anteriore, mentre, mentre al posteriore un interessante sistema a quattro bracci, sempre con molle elicoidali. La TR7 prevedeva anche barre antirollio anteriori e posteriori, mentre l’impianto frenante era di tipo misto con freni a disco sull'anteriore e tamburi al posteriore.

Spider è meglio. Le cose migliorarono leggermente con la variante Roadster, soprattutto a capote aperta mitigava gli squilibri della variante chiusa. Presentata nel 1980 la TR7 Roadster faceva sfoggio di nuove cerchi che sostituivano quelli di piccole dimensioni e con il coperchio nero che copriva solo il centro delle ruote della coupé. Ruote più grandi e con finitura argentate donavano luce alla TR7, che riuscì a conquistarsi una certa fetta di mercato, soprattutto negli Stati Uniti dove per via della crisi petrolifera tutti i marchi corsero al downsizing di motori e pianali. La compatta TR7 con le sue linee spigolose e i fari a scomparsa parlava esattamente il linguaggio stilistico che prese il sopravvento in America a fine anni 70. Nella “vecchia” Europa la clientela godereccia delle spider continuò a preferire linee più classiche ed eleganti.

Anche a 8 cilindri. Visti i successi commerciali negli USA, Triumph nel 1977 sviluppò la TR8 dotata di un motore più potente: un V8 Rover 3,5 litri da 135 CV. Tuttavia la variante V8 non ebbe grosso seguito. Con una sospensione anteriore indipendente MacPherson, lo sterzo cremagliera servoassistito e freni a disco anteriori, la TR8 era precisa e maneggevole. Il sound del V8 aggiungeva note di fascino a questa spider inglese, ma una sterlina insolitamente forte rese le Triumph TR8 piuttosto costose rispetto alla concorrenza a fronte di una qualità costruttiva tutt’altro che eccelsa, lasciando in vantaggio la più tranquilla TR7.

L’attività sportiva.La Triumph TR7 poteva vantare un ottimo handling e per questo partecipò anche a gare di rally tra il 1976 e il 1980. Sugli esemplari da competizione che gareggiavano nel Gruppo 4 venne montato dapprima il motore a 16 valvole della Triumph Dolomite Sprint in luogo del 2 litri di serie e successivamente il V8 installato poi sulla TR8 di produzione (in questo caso le vetture da competizione vennero indicate come "TR7 V8"). Le TR7 si rivelarono efficaci prevalentemente nelle gare su sterrato, mentre la più potente TR7 V8 vinse il rally di Ypres nel 1978 e nel 1980. Le successive TR8 vennero impiegate nei campionati americani IMSA e Trans Am dal 1978 all’81. I maggiori successi sportivi raggiunti dalla TR7 sono attribuibili al pilota Tony Pond, pilota ufficiale della Triumph dal 1976 al ’78 e nuovamente nel 1980.

Fattore rarità. Nonostante le critiche e i difetti di produzione, della TR7 vennero realizzati 112.368 esemplari con tettuccio rigido e 28.864 modelli con carrozzeria aperta, un risultato non banale per un’auto di nicchia e dalla linea tanto “particolare”. Le 2.497unità della TR8 rendono oggi questo modello praticamente introvabile, se siete a caccia di rarità, questa potrebbe essere una sfida interessante.