Lo chiamano “Fattore G”: un compressore volumetrico che pompa aria nei cilindri e permette a un 1800 di spingere quasi come un 2800. Il piacere di guida tocca i vertici sul misto, assecondati da freni potenti e con abs, uno sterzo preciso e sospensioni dure quanto basta. Due i modelli: quello a trazione anteriore e quello “sparafangato” e con trasmissione integrale Syncro
Compressore: ecco ciò che fa la differenza fra le nostre G60 e tutte le altre Golf, compresa la mitica GTI. Differenza di prestazioni prima di tutto; di importanza collezionistica in secondo luogo, perché parliamo di macchine all’epoca esclusive e oggi ancor più rare (nel caso particolare della G60 Rallye, è più giusto dire “esclusivissime” e “rarissime”). La Golf GTI G60 del nostro servizio, 1,8 litri di cilindrata, 160 CV, trazione anteriore, appartiene al piemontese Ermanno Mastandrea, dipendente della celebre Barilla. Questi, nel 1990, aveva già posseduto una G60, ma se l’era goduta poco, perché gli era stata rubata quasi subito. Dieci anni dopo, nel 2001, a Mastandrea torna la voglia della Golf G60: la cerca, la trova, la compra. La carrozzeria è sana, il contachilometri segna 200.000, prezzo concordato 3.500.000 lire. Ma non finirà qui… La rossa G60 Rallye monta lo stesso motore della G60, ma si distingue da questa per i parafanghi allargati e, soprattutto, per la trazione integrale Syncro. Appartiene a Cristian Romeo, anch’egli piemontese, capo salone di una concessionaria Audi con un debole per le sportive tedesche (quasi un dovere, dato il suo lavoro). La Golf Rallye fu studiata per offrire una buona base di partenza per le Golf destinate alle corse. Rimase in produzione fra il 1989 e il 1990, quanto bastò per sfornare i 5000 esemplari necessari per l’omologazione in Gruppo A, anche se le scorte di magazzino si esaurirono soltanto nel 1991, perché non era facile piazzare questa Golf dal prezzo all’epoca stratosferico: 40.257.000 lire. La G60 Rallye di Romeo è assolutamente come mamma Volkswagen la fece, tutta originale, con 90.000 km all’attivo percorsi quasi tutti dal primo proprietario.
Rifatta da zero. La GTI G60, invece, è stata restaurata a nuovo. Forse non ce n’era bisogno, forse si poteva aspettare, ma Mastandrea è di quelli che se comprano una macchina è per sempre, perciò vuole che sia perfetta, costi quel che costi. Non erano tollerabili quei difettucci che fanno la differenza fra un usato e una storica da collezione, come per esempio la verniciatura opacizzata, i cerchi non originali, le guarnizioni delle plastiche esterne scolorite… Mastandrea ha voluto che la macchina fosse smontata completamente, dopodiché ha fatto revisionare il motore e il compressore dallo specialista britannico Jabbasport di Peterborough, ha ripulito e zincato tutta la bulloneria, revisionato la parte ciclistica, sempre assistito dal suo amico e meccanico di fiducia Marco Riccardi di Castiglione Torinese. La carrozzeria è stata riverniciata, le guarnizioni di plastica e il parabrezza sono stati sostituiti, l’interno è stato sottoposto a un’approfondita pulizia. I cerchi “fasulli” sono stati sostituiti con un set di BBS originali. Tutta l’operazione è costata intorno ai 16.000 euro: più o meno il prezzo che la macchina aveva da nuova, 32 milioni di lire. Mastandrea e Romeo rappresentano l’avanguardia di un filone del collezionismo ormai diffuso in Europa fra gli appassionati nati dopo il 1960: quello per le versioni sportive della Golf. Tutto è cominciato con la GTI prima serie, per poi estendersi ai modelli successivi. Ne sa qualcosa il VW Golf Club Italia, che vanta un numero sempre crescente di iscrizioni e organizza raduni che assumono a volte l’aspetto delle adunate oceaniche. Le ragioni sono molteplici: le varie Golf GTI, G60, Rallye e VR6 sono vetture affidabili, potenti, piacevoli da guidare e, ciò che non guasta, per niente vistose (Rallye a parte). La scelta dell’understatement, azzeccata all’epoca, è ancor più apprezzata oggi. La piacevolezza di guida di una G60 va gustata su una strada di montagna. Tutto concorre ad appagare il pilota: la coppia corposa, l’elasticità, la disponibilità di potenza a tutti i regimi di rotazione. Metti la quinta a 1000 giri e la tieni fino a 5000, con una progressione sempre vigorosa, perché il compressore spinge come un forsennato fin dai giri più bassi. Le doti del motore sono esaltate da tutto il resto: telaio impeccabile, assetto della vettura rigido al punto giusto, ruote anteriori sempre ancorate all’asfalto, sterzo pronto e preciso, freni potenti ed efficacemente assistiti dall’abs.
Sa dire la sua. Ancora oggi, la GTI G60 è sempre un’avversaria ostica, anche per sportive ben più moderne. Compatta, leggera come soltanto le auto del passato potevano essere (1000 kg circa), non “strozzata” dal catalizzatore, dichiara 160 CV ma ne dimostra 200. La G60 Rallye, pur concepita per le competizioni, a nostro parere non è altrettanto gradevole. Il peso e gli attriti dalla trasmissione 4×4 la penalizzano sull’asciutto. Non solo: la trazione Syncro non è un capolavoro di efficacia, niente a che vedere, per dire, con la trasmissione della Lancia Delta Integrale, che infatti la surclassava nelle competizioni (le migliori preparazioni dell’epoca arrivavano a spremere dalla Golf G60 Rallye 270 CV; mentre la Delta Integrale andava ben oltre…). In pratica la Rallye si comporta come una normale trazione anteriore, che tende con decisione a un sano sottosterzo. Quando interviene la trazione posteriore, cosa che avviene in modo piuttosto brusco, s’innesca un improvviso sovrasterzo difficile da controllare se il pilota non è smaliziato. Fra la GTI G60 e la G60 Rallye, è naturalmente la seconda a spuntare quotazioni più elevate (Ruoteclassiche la valuta 27.600 euro): in primo luogo perché anche da nuova costava un’enormità, in secondo luogo per la trazione integrale; terzo, è rara: ne sono state costruite 5000 e di queste soltanto 300 sono state vendute in Italia. Ben diversi i numeri della GTI G60 (12.000 euro), vettura costruita in decine di migliaia di esemplari, di cui 2000 arrivati in Italia tramite la rete ufficiale dell’Autogerma. Ciò significa, d’altro canto, che è più facile scegliere un bell’esemplare, perché se ne trovano sempre diversi da esaminare. Le vetture sicuramente da scartare sono quelle – non poche – sottoposte a tuning secondo l’usanza dei “tedeschi di provincia”. Eventuali riparazioni o sostituzioni di organi meccanici e di carrozzeria, invece, non devono spaventare. I pezzi si trovano e i prezzi sono generalmente allineati con quelli delle Golf più recenti.