Il prossimo giugno Ford tornerà ufficialmente sulla pista di Le Mans a 50 anni dalla vittoria con la GT40 MKII (vittoria ripetuta nel 1967, ’68 e ’69) e della fine del dominio Ferrari. Riuscirà la nuova Ford GT a essere all’altezza delle sue leggendarie progenitrici? Ripercorriamo la storia dei successi della GT40 alla classica francese: come la testa di Carroll Shelby e i soldi di Detroit hanno sconfitto l’azienda di Maranello e dominato la corsa fino all’ingresso della Porsche.
Dal 1960 al 1965, per sei edizioni consecutive, la Ferrari aveva dominato la 24 Ore di Le Mans: troppo forti, le Testa Rossa prima e le nuove “P” a motore centrale poi, per qualsiasi tipologia di concorrenza. Anche per la forza della Ford, che aveva iniziato con Maranello una lotta senza quartiere già da qualche tempo.
All’inizio degli anni 60 il Presidente Henry Ford II, sognava di partecipare a Le Mans con un’auto da corsa. Iniziò ad appoggiare Carroll Shelby e le sue Cobra sui circuiti americani per rivitalizzare l’immagine aziendale. Le Cobra 289 e le 427 lottavano ad armi pari con le Corvette della General Motors, le Chaparral e le stesse Ferrari. Lee Iacocca, Vice Presidente dal 1960, nel 1963 intraprese un’azione che oggi potrebbe tranquillamente essere definita come “osare l’inosabile”: considerate le difficoltà (di tempo e di denaro) per creare in campo sportivo un prodotto con una statura che potesse reggere il confronto con le concorrenti Europee, decise di proporre a Enzo Ferrari la cessione dell’azienda di Maranello e di farne la “depandance sportiva” della Ford.
SCOPPIA LA GUERRA
Ferrari, inizialmente, si dimostrò interessato alla proposta e diede avvio alle trattative. Ma allorquando Detroit “provò” a imporre il proprio imprimatur su qualsiasi decisione che Ferrari – rimasto alla guida – avrebbe intrapreso in ambito sportivo, il Drake, a poche settimane dall’inizio dei contatti con l’America “fece […] il gran rifiuto”. La Ford, allora, modificò la strategia e iniziò la ricerca di un partner su cui investire per la costruzione di una macchina che potesse battere le Rosse di Maranello.
Ford e Ferrari iniziarono una dura battaglia, che ebbe le sue risultanze sui campi di gara ma che iniziava in ambiti molto meno “rumorosi” e “indaffarati” di una competizione: a livello di regolamento, infatti, i due marchi opposero un ingente dispiegamento di energie a livello politico al fine di adeguarsi ai regolamenti. Cosa, che, in realtà, si tradusse in gravi difficoltà per la Ferrari. Nel ’64, infatti, la nuova Ferrari 250 Le Mans a motore posteriore derivata dalla 250 P (ed erede della favolosa 250 GTO) avrebbe dovuto essere l’arma di Maranello per la categoria GT ma non riuscì a rispettare il limite minino di produzione di esemplari (imposto dalle normative) per l’omologazione GT (33 prodotti contro 100 richiesti) e fu iscritta tra i prototipi.
LOLA: IL PARTNER GIUSTO
L’inglese Eric Broadley, proprietario e ingegnere capo di Lola Cars, rappresentava per Ford l’uomo giusto. Produceva, all’epoca la Lola MK6 (o Lola GT), un coupé a motore centrale (nientemeno che motorizzato con un’unità Ford V8 da 4,2 litri) con ottime potenzialità per diventare una macchina forte e imbattibile.
Senza coinvolgere direttamente Lola Cars, Ford e Broadley si accordarono per una collaborazione a breve termine. Broadley avrebbe venduto due telai Ford MK6 al suo partner laddove quest’ultimo si sarebbe occupato della creazione del team: ne facero parte, in particolare, Roy Lunn – ingegnere Ford – e John Wyer – già Direttore Tecnico dell’Aston Martin. Alla fine del ’63, in Inghilterra, nacque la Ford Advanced Vehicles Ltd, una struttura totalmente dedicata allo sviluppo della nuova macchina.
1964 – 65: UNA DELUSIONE DIETRO L’ALTRA
Nella primissima primavera del ’64, nasceva la nuova Ford GT, a cui fu affibiato il nick name “40” alludendo all’altezza del tetto da terra, espresso in pollici. Il telaio monoscocca riceveva un motore V8 Fairlane da 4,2 litri per 350 CV, abbinato a un cambio “Colotti” a 4 marce. Il primo esemplare, il telaio n. GT/101 fu presentato a New York a inizio aprile ma tornò presto in Europa per partecipare alla sua gara d’esordio: la 1000 Chilometri del Nürburgring. Bruce McLaren e Phil Hill si ritirarono per rottura di una sospensione. L’impegno successivo fu la 24 Ore di Le Mans, con ben tre Ford GT40 alla partenza. Ma fu un altro disastro, con tutte e tre le vetture ritirate.
La delusione di questi risultati (nel 1964 le GT40 avevano riportato 10 ritiri in 10 partecipazioni) portarono a un cambio al vertice: a fine stagione John Wyer abbandonò, lasciando campo libero a Carroll Shelby, nominato nuovo team manager. Immediatamente dopo il Tourist Trophy di Nassau, ancora sporche e danneggiate, le GT40 ufficiali furono inviate alla Shelby American in California.
Il team di Shelby fece numerose modifiche: sostituì il motore Fairlane con un V8 289 da 5,7 litri e la trasmissione Colotti con un più affidabile e robusto ZF. Fu migliorata l’aerodinamica, incrementato il raffreddamento di motore, olio e trasmissione, potenziati i freni, sostituite le ruote con nuovi elementi in magnesio. Infine, una nuova colorazione per le GT40 curate Shelby: carrozzeria azzurra con doppia banda centrale longitudinale bianca.
Nel febbraio ’65 Ken Miles e Lloyd Ruby portarono a casa, finalmente, la prima vittoria alla Daytona Continental. Le GT40 vinsero ancora a Sebring ma mancarono tutti gli appuntamenti successivi: 1000 Chilometri di Monza, Targa Florio, e 1000 Chilometri del Nürburgring. Alla 24 Ore di Le Mans si presentarono con un nuovo motore Ford 427 da ben 7 litri che diede loro automaticamente l’identificazione di GT40 MKII. Questo forniva una potenza mostruosa ma che le vetture non riuscirono a sfruttare a causa di problemi di stabilità alle alte velocità. Così in gara si registrò un altro disastro: nemmeno una macchina al traguardo.
1966: INIZIA IL DOMINIO
Anche la stagione ’65 si chiuse in perdita ma il morale non era stato fiaccato definitivamente. Anzi: Shelby era convinto di essere sulla strada giusta per arrivare a definire, finalmente, una macchina affidabile e vincente. Dopo un grande lavoro di affinamento portato avanti per tutto l’inverno, nell’annata ’66 i risultati iniziarono ad arrivare.
Al Campionato Mondiale Marche si presentarono ben tre team ufficiali (Shelby American Inc, Holman & Moody, e Alan Mann Racing) ognuno con tre GT40. In febbraio a Daytona (per la prima volta da corrersi in una formula “24 Ore”) le GT40 MKII arrivarono prima, seconda e terza. Alla gara successiva di Sebring ancora una tripletta.
LE MANS ’66: UNA STRANA VITTORIA
Per la 24 Ore di Le Mans, oltre alle nove GT40 ufficiali, si presentarono ulteriori cinque GT40 private per un totale di 14 vetture. Ne giunsero al traguardo solo tre ma, fortunatamente, in prima, seconda e terza posizione. Il successo sulla Sarthe maturò in un contesto del tutto singolare, mai chiarito ufficialmente: nelle fasi avanzate della competizione la vettura n.1 della coppia Miles/Hulme si trovava al comando seguita dalla n. 2, affidata a McLaren/Amon. La terza GT40 era a oltre 10 giri. La GT40 numero 2 fu chiamata ai box per un cambio gomme e rimase ferma numerosi minuti, permettendo alla n. 1 di creare un considerevole distacco. Quando tornò in corsa, la n. 2 si trovava molto distanziata, nell’impossibilità di riagguantare la testa. Ma arrivarono ordini di scuderia per la vettura al comando: rallentare e consentire alle due GT40 distanziate di avvicinarsi per un arrivo in parata. Così effettivamente avvenne. Senonché, raccontano alcune testimonianze, negli ultimi metri di gara Bruce McLaren – furioso per aver dovuto perdere numerosi minuti ai box – accelerò quel tanto che bastò per tagliare il traguardo per primo.
La stagione ’66 decretò così la fine del dominio Ferrari e l’inizio della supremazia Ford, a cui andò il Campionato.
LE MANS 1967: LA MK IV
Ken Miles aveva dato anima e corpo per lo sviluppo della macchina (era stato chiamato da Shelby) e la sua trasformazione, finalmente, in una macchina vincente. Ma il risultato di Le Mans gli avevano lasciato un profondo senso di delusione e amarezza. Nulla, in realtà, rispetto a quanto sarebbe successo poche settimane dopo. L’americano rimase ucciso in un incidente durante i test di prova della nuova GT40 MK IV.
Si trattava di una profonda evoluzione della GT40, che avrebbe dovuto correre nella stagione ’67. Con la MK II condivideva lo stesso motore ma aveva un nuovo telaio misto in alluminio e honeycomb (prodotto in America e non più in Inghilterra) e, soprattutto, una nuova carrozzeria con la coda particolarmente allungata per migliorare prestazioni e affidabilità. La tragica scomparsa di Miles rallentò lo sviluppo della macchina, che riprese immediatamente non appena le MK II, nella stagione ’67, iniziarono a mancare i successi attesi.
Alla 24 Ore di Le Mans ’67 Ford schierò quattro esemplari della MK IV. Dan Gurney e A.J. Foyt (team Shelby) furono in testa per gran parte della corsa e arrivarono per primi al traguardo sulle due Ferrari 330 P4 con, rispettivamente, quattro e undici giri di vantaggio. Finalmente la vittoria Ford era completa: un’auto al 100% americana aveva vinto la corsa più famosa e prestigiosa del mondo! La Casa vinse per la seconda volta consecutiva il Mondiale Sport Prototipi e decise il ritiro ufficiale dalle competizioni. Anche Carroll Shelby, pago dei successi ottenuti, abbandonò le competizioni.
LE MANS 1968: GULF!
La FIA stabilì nuovi regolamenti al fine di cercare di ridurre le prestazioni (la GT40 MK IV, a Le Mans, aveva tranquillamente superato 350 km/h): banditi i motori superiori a 5 litri, nuovo limite a 3 litri per le vetture Sport (agevolando, così, l’utilizzo dei motori già montati sulle monoposto di F1), possibilità di iscrivere auto con cilindrata di 5 litri solo a fronte di almeno 50 esemplari stradali prodotti.
Uscita di scena la Ford, le GT40 rientrano in scena grazie a John Wyer, che aveva dovuto abbandonare le sue Mirage M1 perché con motore 5.7. Grazie alla sponsorship della Gulf Oil ebbe quindi origine il mito delle GT40 in livrea azzurra e arancio. Wyer costruì un nuovo set di GT40 utilizzando l’expertise maturato con le Mirage: telaio evoluto, nuova carrozzeria in sottile vetroresina ma rinforzata con fibra di carbonio. Alla 24 Ore di Le Mans, assente la Ferrari, in polemica con la FIA, il team manager inglese dovette vedersela con le Porsche 908, le nuove Alpine e le Alfa Romeo 33. Delle tre macchine schierate, dalla mezzanotte Wyer si ritrovò con una sola GT40 in gara, ma in testa! La pressione delle Porsche non riuscì a impensierire la grossa vettura americana, così come le Alfa Romeo che, tuttavia, iniziarono a dare “segni” di grande competitività. Pedro Rodriguez e Lucien Bianchi arrivarono davanti a due Porsche, tre Alfa Romeo, una Ferrari 250 LM, tre Alpine, due Porsche 911.
LE MANS 1969: LA PROTESTA DI JACKIE ICKX
La 37esima edizione della classica francese fu l’ultima contraddistinta dalla tipica partenza “tipo Le Mans”: le auto parcheggiate a spina di pesce sul traguardo, i piloti dall’altra parte del nastro d’asfalto. Al via questi correvano in abitacolo, mettevano in moto e partivano come forsennati per aggredire il circuito.
Jacky Ickx, in forte polemica con questa partenza (perché, secondo lui, implicava che il pilota, nella concitazione del momento, cominciasse la gara senza aver allacciato le cinture) attuò la sua forma di protesta: alla partenza “passeggiò” tranquillamente verso la sua GT40, aspettò che tutti partissero e poi iniziò la sua corsa. Ironia della sorte: il pilota John Woolfe (al volante di una nuovissima Porsche 917), probabilmente proprio a causa del mancato allacciamento delle cinture, perse la vita in un’uscita di pista al primo giro. Ickx, in coppia con Jackie Oliver, vinse con la GT40 del team John Wyer Racing dopo una gara forsennata con la Porsche 908 di Hans Herrmann e Gerard Larousse. La vettura, il telaio n. 1075, era la stessa auto che vinse l’anno prima (nella storia della 24 Ore era accaduto solo un’altra volta: nel 1929 e 1930 con una Bentley Speed Six).
Alvise-Marco Seno