Un secolo della 24 Ore di Le Mans, ve l'abbiamo raccontata in tre puntate. Siamo partiti dalla prima epica edizione del 1923, abbiamo poi continuato con gli anni pionieristici fino al 1939, quando, con lo scoppio della guerra, la corsa s'interrompe. Ma poi si ricomincia. La 24 Ore riparte nel 1949, dopo dieci anni di stop. In un’atmosfera di festa, oltre 180 mila spettatori raggiungono il rinnovato impianto, finanziato in parte dal governo francese. Si impone su tutti la Ferrari 166 MM Touring di Chinetti-Lord Selsdon, con il V12 di 2 litri, il più piccolo a essersi imposto nella gara francese. Verranno poi gli anni della Jaguar, della Porsche, del duello Ferrari-Ford... Poi la Ferrari abbandonerà. Per ritornare nell'edizione del centenario, 10-11 giugno 2023, ore 16 spaccate.

La guerra è finita, la ricostruzione anche. E si tornò in pista, finalmente, il 25 giugno 1949. C'era fermento a Le Mans, la gente era in festa. La struttura tutta nuova. Tra le 49 vetture che si presentarono al via, molte anteguerra, si registrò per la prima volta la presenza di alcuni prototipi. Figurava anche la prima vettura diesel, la Delettrez, costruita dai fratelli Jean e Jacques Delettrez utilizzando la carrozzeria di una Delage “135” e il motore 6 cilindri in linea di 4,4 litri di un autocarro GMC “CCKW” modificato per funzionare a gasolio. La vettura si ritirò alla 20ª ora per problemi di alimentazione. Si sarebbe dovuto attendere fino al 2006 per vedere una macchina diesel trionfare a La Sarthe: l’Audi “R10”. Fu anche l’anno del debutto a Le Mans della Ferrari con due “166 MM” non ufficiali. Fu un esordio fortunato: la vettura numero 22 di Chinetti-Lord Selsdon giunse prima, aggiudicandosi anche la biennale Coupe Rudge-Withworth (Selsdon si era classificato 4° con la Lagonda numero 6 nel 1939), l’Indice de Performance e la classe da 1501 a 2000 cm³. Il successo della “166 MM”, che proiettò la Ferrari tra i grandi costruttori di auto da corsa a livello internazionale, segnò anche la prima affermazione di un V12. Ancora oggi quel dodici cilindri di 2 litri, frutto del genio di Gioachino Colombo, rimane il motore di cilindrata più piccola ad aver conquistato la vittoria assoluta nella gara francese.

Dominio Jaguar. Nel 1950 debuttò la Jaguar con tre “XK 120 S” e venne costruito il celebre ponte Dunlop all’uscita della prima curva. Da ricordare anche la partecipazione della prima vettura a motore centrale, la Map (Manifacture d’Armes de Paris) di Lacour-Veyron, equipaggiata con un diesel a 4 cilindri contrapposti di 4963 cc con compressore: abbandonò la gara alla settima ora. L’anno successivo vinse la Jaguar “XK 120 C” numero 20 di Walker-Whithead; la Casa britannica avrebbe trionfato ancora nel 1953-55-56-57, dominando di fatto l’intero decennio.

La Porsche? Poco più di un “Maggiolino”. Il 1951 fu anche il primo anno della Porsche, la Casa che a Le Mans ha vinto di più: la “356 SL” di Veuillet-Mouche si aggiudicò la classe 751-1100 cc. Il 1952 toccò invece alla Mercedes-Benz, che conquistò con le “300 SL” di Lang-Riess (numero 21) e Helfrich-Niedermayer (numero 20) i primi due posti; la Stella sarebbe tornata a brillare a Le Mans solo nel 1989, quando le Sauber-Mercedes “C9” di Mass-Reuter-Dickens (numero 63) e di Baldi-Acheson-Brancatelli (numero 61) ripeterono la doppietta di 37 anni prima. Per il pubblico l’eroe del 1952 fu però Pierre Boullin, detto “Levegh”, autore di un’epica, ostinata cavalcata senza mai cedere il volante della sua Talbot Lago “T 26 GS” numero 8. Prese il comando durante la dodicesima ora e mantenne la posizione fino a 70 minuti dal termine della gara, quando, con cinque giri di vantaggio sul secondo, il 6 cilindri in linea di 4,5 litri della sua Talbot Lago cedette. Errore di un pilota ormai sfinito che aveva mandato fuori giri il motore, oppure guasto meccanico? Non fu mai chiarito, ma subito esplose la polemica sulla sicurezza, che spinse già dall’anno successivo l’Aco a stabilire che i piloti non potessero guidare per più di 80 giri consecutivi o per più di 18 ore complessivamente (prescrizioni poi più volte modificate: per esempio, nel 1970 furono ammessi equipaggi composti da tre piloti); inoltre dovevano sottoporsi a una visita medica prima delle prove. Prima di “Levegh”, l’impresa di portare a termine la gara senza sostituzione era quasi riuscita, nel 1950, a Louis Rosier. Soltanto a due giri dalla fine cedette il volante della sua Talbot “T26 GS” al figlio Jean-Louis, che tagliò per primo il traguardo.

Il dramma. Nel 1953 la 24 Ore di Le Mans entrò a far parte del calendario del neonato World Sportscar Championship; vinse la Jaguar “XK 120 C” numero 18 di Rolt-Hamilton, prima affermazione di una macchina equipaggiata con freni a disco. Fu superato per la prima volta anche il muro dei 4.000 km percorsi in 24 ore (4.088,064 alla media di 170,336 km/h). Due anni dopo “Levegh” legò il suo nome alla “24 Ore” restando ucciso in quella che rimarrà la più grave tragedia nella storia dell’automobilismo sportivo: l’11 giugno del 1955, alle 18.26, sul rettilineo antistante i box, la sua Mercedes-Benz “300 SLR” numero 20 urtò la Austin-Healey “100 S” di Lance Macklin e andò a schiantarsi sul terrapieno che separava la pista dalle tribune. I frammenti della vettura esplosa e il motore furono proiettati sulla folla. Il bilancio fu di 81 morti e 178 feriti. L’incidente ebbe profonde ripercussioni, tali da mutare il corso stesso dello sport automobilistico e da indurre addirittura la Svizzera a bandire ogni forma di competizione motoristica sul proprio territorio, divieto ancora oggi in vigore. La “24 Ore” riuscì a sopravvivere alla catastrofe, ma per l’edizione del 1956 il circuito fu ampiamente rivisto, soprattutto nella zona di partenza e arrivo; si movimentarono 70 mila metri cubi di terra, si impiegarono 2.500 metri cubi di cemento e 161 tonnellate di ferro per le nuove strutture e vennero investiti 300 milioni di franchi; per poter ultimare i lavori, la gara venne posticipata al 28-29 luglio. Il numero di partecipanti fu limitato a 52 (definitivamente elevato a 55 l’anno successivo) e venne rimosso l’obbligo di trasportare sulla vettura gli utensili e i ricambi per eventuali riparazioni. Le Mans, insomma, stava cambiando e le vetture di serie lasciavano gradualmente il posto a bolidi unicamente destinati ai circuiti.

Favolosi anni 60. All’inizio degli anni 60 la “24 Ore” era considerata la più importante corsa al mondo. Ciò spinse le Case a sviluppare vetture concepite e costruite per competere a La Sarthe (in pochi anni le velocità medie passarono da 175 a oltre 218 km/h), e i grandi piloti della Formula 1 ad assicurare la loro partecipazione, contribuendo ad aumentare l’interesse del pubblico. Nel 1962 la Ferrari “330 LM” numero 6 di Gendebien-Hill fu l’ultima vettura a motore anteriore ad aggiudicarsi l’assoluto. Nella lotta per la vittoria, quello schema dovette cedere il passo alla più moderna ed efficace soluzione del motore centrale. Il decennio fu dominato dal confronto fra la Ferrari e la Ford, Davide contro Golia. Le Rosse, già vincitrici nel 1949-54-58, trionfarono dal 1960 al 1965, mentre il colosso di Detroit dominò le edizioni del 1966-67-68-69.

Ford dispiega i suoi grandi mezzi. Gli americani arrivarono con furgoni attrezzatissimi e grandi mezzi; installarono perfino un veicolo-cucina nel paddock, in modo che tutta la squadra potesse mangiare sul posto, senza perdite di tempo. Gli altri team, invece, erano “accampati” nei garage e nelle officine di Le Mans e dintorni. La Ferrari, per esempio, alloggiava nel vecchio macello di Le Mans, un vasto capannone vicino alla stazione. Ragazzini e cacciatori di autografi entravano di continuo per curiosare e ammirare le Rosse da vicino. La Porsche aveva base nel piccolo villaggio di Téloché, raggiungibile da una strada che correva lateralmente al rettilineo di Hunaudières. Il proprietario del garage locale si incaricava di organizzare l’accoglienza e a questo scopo “requisiva” tutte le locande del posto, ma poiché le camere non bastavano, alcuni meccanici li sistemava a casa sua o da amici. John Wyer, direttore sportivo dell’Aston Martin e poi delle Ford e Porsche con i colori Gulf, installava il suo team in un villaggio vicino ad Arnage, accanto all’Hotel de France. Negli anni 50 alcuni piloti inglesi si recavano a Le Mans alla guida delle loro macchine da corsa (una sorta di ultimo rodaggio...). La tradizione includeva pure una competizione, abusiva o quasi, che si svolgeva in una piazza della città la sera prima della gara: giovani del posto davano spettacolo con le loro macchine e la polizia chiudeva un occhio.

Gli anni 70. Il decennio successivo si aprì nel segno di Porsche: nel 1970 la Casa di Stoccarda ottenne la prima delle sue 16 vittorie assolute con la “917K” numero 23 di Herrmann-Attwood. Nel 1971, con Marko-van Lennep, stabilì anche un record (5335,313 km) imbattuto fino al 2010. L’egemonia Porsche, negli anni seguenti, fu però favorita dalla partecipazione meno convinta delle altre Case e della crescente concorrenza della Formula 1. Nello stesso tempo si formò una schiera di piloti “specialisti” delle competizioni endurance.

Dalle Gruppo C al dominio del diesel. Nuova linfa vitale alimentò la “24 Ore” negli anni 80, grazie all’arrivo delle vetture Gruppo C introdotte nel 1982: la cilindrata dei motori era libera, mentre le prescrizioni riguardavano, oltre al corpo vettura, la capacità del serbatoio (100 litri) e il numero dei rifornimenti (25). In tal modo il controllo delle prestazioni era imposto ponendo un limite ai consumi: semplice e geniale. Case, pubblico, sponsor e organi d’informazione non tardarono a manifestare il loro rinnovato interesse tanto che la “24 Ore” tornò ad assumere una dimensione internazionale. Basti pensare che tra il 1980 e il 1989 parteciparono 595 piloti in rappresentanza di 31 nazioni: la Francia rimaneva in testa con 158 piloti, seguita dagli Usa (94), dalla Gran Bretagna (86) e, a pari merito, dalla Germania e dall’Italia (47). La Porsche, che vinse nel 1981-82-83-84-85-86-87, rimane protagonista fino agli anni 90 (1994-96-97-98), quando passa lo scettro all’Audi, che domina quasi incontrastata dal 2000 con i motori a benzina e, dal 2006, con i diesel: undici vittorie che l’avvicinano al primato della Porsche.